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Histoire des chemins de fer : la revanche du transport sur rails (2e partie)

Le nombre d’autobus allait concurrencer, au fil des années, le voyage par le train. Le nombre d’autobus allait concurrencer, au fil des années, le voyage par le train.

Le métro léger, avec des structures sur pilotis sur une partie du réseau et des gares surélevées par endroits, devrait radicalement changer le système des transports et bouleverser le paysage urbain mauricien. Mais ce que l’on oublie, c’est que l’histoire se répète. En effet, pendant cent ans, Maurice a disposé d’un important réseau de chemin de fer reliant le Nord au Sud, l’Est à l’Ouest.

Ce réseau, démantelé en 1964, n’avait jamais complètement disparu, puisque le métro léger emprunte aujourd’hui le tracé de l’ancien chemin de fer. La roue tourne et le train prend aujourd’hui la forme d’un métro pour renaître de ses cendres.

Le chemin de fer était devenu incon-tournable dans le paysage mauricien au début du 20e siècle. Il revient au goût du jour dans l’île Maurice du 21e siècle. Le Metro Express empruntera le même itinéraire que les vieux trains, qui faisaient la liaison Curepipe-Port-Louis, via Rose-Hill, pendant une bonne partie du 19e siècle et toute la première moitié du siècle dernier, avant d’émettre leur dernier sifflement en 1964, sous la poussée du transport par automobile et autobus.

Au début du 20e siècle, le train était encore un moyen de transport incontournable, tant pour les passagers que pour les marchandises et plus spécialement la canne. À partir de 1909, une Commission royale fut chargée de se pencher sur les finances de la colonie. Après des cyclones successifs en 1901 et 1902, précédés d’une grande sècheresse en 1897 et suivis, en 1904, d’une épizootie de surra, qui décima le cheptel (dont la majeure partie était des animaux de trait utilisés pour le transport), l’économie de l’île était dans le rouge. Les chemins de fer souffraient d’un manque d’entretien, notamment au niveau de certains ponts, comme celui de Grande Rivière Nord-Ouest, qui nécessitaient des travaux de réfection. Dans son évaluation de la situation du système ferroviaire, il n’était donc pas étonnant que la Commission préconisât la remise à niveau des infrastructures, mais recommanda surtout une plus grande rigueur dans la gestion de la compagnie de chemin de fer.  

Au début du 20e siècle, le train était encore un moyen de transport incontournable.
Au début du 20e siècle, le train était encore un moyen de transport incontournable.

Mais cette sonnette d’alarme ne fut pas entendue, puisque la situation financière de la Mauritius Government Railways allait se dégrader, justement à cause de la mauvaise gestion. Le contrôle des tickets, par exemple, était quasiment inexistant sur certaines lignes et les passagers en abusaient. De plus, le nombre de voitures et de bus avait pris une pente ascendante, au point que le transport routier était devenu un sérieux concurrent du voyage par le train. Les premiers taxis firent leur apparition en 1910 et les premiers trajets par autobus se firent en 1927. Ainsi, dès 1931, l’administration britannique commença à se demander s’il ne fallait pas supprimer le transport des passagers sur toutes les lignes, sauf celle reliant Port-Louis à Curepipe. Et comme le train devait rester compétitif avec les autobus et les taxis pour survivre, le prix du ticket passager fut rabaissé à un tiers du prix qui était en vigueur… en 1914 ! Non content de s’essouffler sérieusement, le chemin de fer commençait à faire machine arrière…

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le transport de passagers par autobus enregistra des progrès spectaculaires. La construction de meilleures routes le rendait plus attrayant que le chemin de fer. En 1950, la perte massive d’argent, enregistrée par la compagnie des chemins de fer, poussa une autre commission d’experts britannique, la Commission Bunning, à recommander la suppression définitive du transport de passagers sur la ligne Port-Louis-Curepipe. Celle-ci n’intervint finalement qu’en 1956, lorsque les transports routiers furent prêts à prendre le relais. Par la suite, le train servit exclusivement au transport du sucre, jusqu’à sa suppression définitive en février 1964, toujours pour des questions de coûts, notamment au niveau de sa masse salariale.

Mais, comme la roue finit toujours par tourner, les compagnies d’autobus allaient, vers la fin des années 70, connaître à leur tour des moments difficiles. Puis, dans les années 1980, plusieurs d’entre elles se retrouvèrent en faillite à cause de coûts d’opération trop élevés. Il y eut de nouveaux changements dans le décor, avec l’entrée en service de compagnies d’autobus individuelles, plus rentables.

Entre-temps, le nombre de véhicules n’avait cessé d’augmenter. En 1960, il n’y avait, dans toute l’île, que 14 000 véhicules, mais ce chiffre passa à 25 000 en 1970, puis à un peu moins de 70 000 en 1980, avant de grimper à 123 000 en 1990 et à 244 000 en 2000.

À l’aube du 21e siècle, Maurice est devenue une ruche bourdonnante avec 2 428 km de routes (dont 99 km d’autoroute) et un parc de 486 000 véhicules (selon les derniers chiffres disponibles en 2015). Voitures, camions, autobus se bousculent sur un réseau routier désormais saturé.

Aujourd’hui, ce ne sont plus les impératifs liés à la production sucrière qui dictent la conduite dans les transports, mais ce sont toujours les exigences économiques qui priment. Pour faire face aux problèmes liés à la congestion routière, les experts estiment que le moment était venu d’adopter un mode de transport alternatif. L’introduction d’un métro léger devrait ainsi permettre à l’industrie des transports de trouver un nouveau souffle. Plus de 50 ans après avoir été mis au rencart, le chemin de fer pourrait ainsi prendre sa revanche sur les transports routiers…

Crédit photos : Histoire(s) Mauricienne(s)

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