Interview

Nand D. Sooredoo, directeur de Mega Design : «Nous manquons de techniciens aux compétences multifonctionnelles sur les chantiers»

Nand D. Sooredoo

Le directeur de la société Mega Design, qui regroupe des Consulting Engineers et Project Managers, passe en revue la profession d’ingénieur depuis ces dernières années et soutient que certains projets de grande envergure, comme celui de l’autoroute Verdun, nécessite l’expertise étrangère.

Comment a évolué la profession des ingénieurs depuis l’indépendance de Maurice ?
Avant l’indépendance, les seuls ingénieurs étaient des Britanniques, par la suite des Mauriciens ont été formés à l’étranger et on a vu l’apparition de quelques compagnies de construction et dans d’autres secteurs publics, comme le CEB, qui les ont engagés. Il convient de préciser que la profession regroupe les ingénieurs civils, mécaniques et électriques, chacun étant formé  dans son domaine avec ses spécificités et selon les priorités. Dans le bâtiment, l'ingénieur doit savoir l’édification de barrages, il doit lutter contre les forces hydrauliques et, en ce qui concerne les routes, il s’agit de tenir en ligne de compte la circulation, la force du sol exerçant une pression latérale. On dit avec raison que derrière presque tout, des rues à l’avion, en passant par les réservoirs et les trottoirs, il y a le travail d’un des ingénieurs. 

Malgré notre contribution, nous restons un peu dans l’obscurité. À l’étranger, les ingénieurs doivent être certifiés, à Maurice ils sont enregistrés auprès du Council of Registered Professionnal Engineers. Cette inscription a toute son importance dans la mesure où les professionnels sont les premiers redevables en termes de qualité d’ouvrages dans lesquels ils sont impliqués, que ce soit dans le bâtiment, la construction de réservoirs, d'autoroutes, pour ne citer que les plus connus. Dans tous les cas, c’est l’ingénieur qui conçoit les plans, désigne les chefs de projets et suit leur mise en œuvre et, en ce qui concerne la société que je dirige, on réalise des devis, car moi-même je possède un diplôme de post-graduate en finance et comptabilité.

Est-ce que le sol mauricien, qui est d’origine volcanique, est-il bien « apprivoisé » aujourd’hui ?
Oui, des études approfondies ont été réalisées. Ce qui s’est passé à l’autoroute de Verdun a été très révélateur. Mais, à Maurice, on peut poursuivre notre développement d'infrastructures, car on en a les moyens. Nous n’avons pas été affectés par les deux crises économiques majeures qui ont frappé presque toutes les grandes économies mondiales. Un jour, un ami italien en vacances m’a fait remarquer qu’à Maurice, les autoroutes étaient bien meilleures qu’en Italie. Et nous, on a tendance  à toujours se plaindre, mais cela dit, il ne faut pas se mentir : en 2014, notre revenu par tête d’habitant était largement inférieur à celui de la Grèce et du Portugal, deux pays qui ont connu la faillite de leur économie suite à la crise des subprimes et je ne crois pas que l’écart s’est resserré.

Pourquoi les failles sur l’autoroute de Verdun ont-elles été révélatrices ?
Parce qu’elles ont permis de situer les responsabilités. Dès le début, j’étais convaincu qu’il s’agissait d’une question de qualité de matériaux utilisés. Si vous utilisez moins de béton, forcément celui-ci va s’ouvrir. On a dit que c’était autre chose et on a fait appel à des experts étrangers. Je me souviens d’une Sud-Africaine qui était collée à un software. Elle était si jeune que je me suis posé des questions sur son expérience. Finalement, un expert français a été recruté et il a proposé de mettre des ceintures et des bretelles et des pieux pour contrer les glissements de terrain et de remplacer les matériaux défectueux.

Est-ce que des sociétés comme la vôtre sont-elles totalement autonomes en termes d’expertise ?
Non, pour certains projets, nous faisons appel à l’expertise étrangère. Dans le cas du tunnel sous la Montagne du Pouce, nous avons recherché l’expertise de la firme autrichienne spécialisée dans ce type de travaux. Chez Mega Design, nous avons des partenariats avec des sociétés étrangères, comme l’allemande Fichtner, l’anglaise Atkins ou encore la Danoise Niras, ce qui correspond à notre image de respect des normes de qualité.

On reproche presque régulièrement à certaines sociétés d’engager des étrangers. Est-ce qu’on ne peut pas les former à Maurice ?
On ne peut pas créer des filières de formation coûteuses si, à la sortie de l’université, il n’y a pas suffisamment de débouchés. L’exemple du tunnel en est l’illustration, car on n’effectue pas de tels travaux souvent, ils sont ponctuels. Il est plus rentable et aussi fiable de confier ces travaux à des professionnels qui en ont l’expérience.  L’expérience dans le génie occupe une place déterminante. On peut avoir tous les diplômes qu’il faut, mais sans une longue expérience de travail, on ne peut se lancer dans de grands projets. Dans cette profession, on dit souvent : « We have to get our hands dirty. »

«Il faut savoir que l’Inde ne possédait aucune expertise dans la construction de métros. Elle a appris des étrangers.»

Est-ce que l’Université de Maurice forme-t-elle trop d’ingénieurs?
Oui. Chaque année, ce sont 40 ingénieurs qui quittent l’Université, je me demande combien d’entre eux ont eu le temps d’avoir des stages pratiques. Les études d’ingénieur mettent plus l’accent sur la formation académique que professionnelle. Il faut déjà permettre aux ingénieurs de la formation publique de s’imprégner des pratiques dans le privé. Ceux du privé peuvent s’initier aux expériences dans le secteur public, à la faveur d’un programme d’échange.

D’où viennent les plus gros projets, du privé ou de l’État ?
Cela reste toujours l’État, le privé se consacrant au développement foncier, dont les appartements et les immeubles commerciaux. L’État, lui, se concentre sur les infrastructures, les routes et les ponts, les barrages, le port et l’aéroport,  mais il faut tenir compte des conjonctures électorales où, souvent, à la veille des élections, le gouvernement se lance dans une multitude de travaux aux quatre coins de l’île. Puis, il y a toujours des projets déjà en chantier.

Est-ce que des projets de grande envergure, comme le Metro Express, permettent-ils d’engager des professionnels comme vous ?
Rien du tout. En Inde ou à Singapour pour des projets similaires, ce sont toujours les sociétés de ces pays qui ont la direction des travaux, pour deux raisons principales : l’emploi des compétences de leurs pays et le transfert des technologies. Il faut savoir que l’Inde ne possédait aucune expertise dans la construction de métros, elle a appris des étrangers. Elle a si bien retenu la leçon qu’elle peut, à son tour, venir construire le métro à Maurice.

On dit que lorsque la construction va, tout va. Est-ce que ce secteur a-t-il repris des couleurs ?
Pas vraiment. Mais, le seul secteur de la construction n’indique pas l’état économique réel d’un pays, il faut que d’autres paramètres soient retenus. J’ai pris note que Maurice a signé un traité de libre-échange avec la Chine. Dans un contexte marqué par le déficit de notre balance de paiements, ce traité est négatif à tout point de vue : il ne protège pas le produit mauricien et il creuse davantage notre déficit de la balance de paiements. Je ne sais pas s’il existe des produits mauriciens vendus en Chine, un pays très protectionniste. Par ailleurs, en ce qui concerne notre profession, les produits électriques et électroniques chinois  de bonne qualité sont encore réservés aux pays développés, tandis que des pays comme Maurice ont droit à des produits qui ne sont pas aux normes.

Cela signifie-t-il que même des firmes comme le vôtre recourent à de tels produits dans leurs soumissions pour un appel d’offres ?
Dans un appel d’offres, il est interdit de citer le nom d’un produit, mais lorsque nous travaillons sur des projets privés, nous choisissons des marques européennes fabriquées sous licence en Chine. La Chine ne peut prendre le risque de fabriquer des produits de qualité médiocre sous ces licences.

Cela signifie-t-il que, dans un exercice d’appel d’offres, un soumissionnaire peut réduire le coût de son offre en incluant des produits chinois de mauvaises qualité ?
Je me demande comment ce soumissionnaire peut le faire à très moindre coût pour un projet qui, visiblement, est très coûteux. Peut-être par des écarts à hauteur de millions.

Mais ceux qui examinent les devis s’en aperçoivent-ils?
Oui, mais ils restent attachés aux lowest bidders. Nous sommes rarement écoutés et on sait que c’est parfois des considérations politiques qui dictent les choix.

Un ministre avait récemment déclaré que la main-d’œuvre dans le bâtiment manque d’expertise. Est-ce votre avis ?
Oui, malheureusement. Mais, ce qui pose véritablement problème, c’est le manque de techniciens aux compétences multifonctionnelles pour travailler sur les chantiers. Il ne faut pas de diplômes ou un certificat de HSC, mais une véritable formation en électricité, plomberie, charpenterie ou maçonnerie. Le pays manque d’écoles de formation pointue aux métiers, où les apprenants sont initiés aux normes internationales.