Finie l’impunité routière : la guerre est déclarée !

Face à la colère des familles endeuillées, les autorités tentent d’endiguer le nombre de morts sur nos routes. Le ministre du Transport terrestre veut notamment faire de certains homicides involontaires des actes criminels. Experts et juristes débattent d’une réforme qui bouleverse le droit routier à Maurice.

Reshma Raoma tient fermement la photo de son fils Ritvik. « Le 4 décembre 2023, mon fils Ritvik était à vélo. Il venait tout juste de célébrer sa cérémonie de remise de diplôme en août 2023 et il n’a même pas eu le temps d’en profiter. Alors que le conducteur qui l’a renversé circule toujours et est en liberté. Où est la justice ? » 

Comme elle, Savoya Andrine a participé à la marche du 22 novembre, organisée par le Mouvement pour la sécurité et la justice routière à Rose-Hill. Elle tenait la photo de son défunt époux Kersley, percuté mortellement à vélo en 2009, laissé pour mort sur l’asphalte : « La perte de mon mari me hante encore. Je tenais à apporter mon soutien aux familles qui ont vécu le même drame que moi. »

Ces deux femmes se trouvaient parmi cette masse humaine qui a déferlé sur Rose-Hill en hommage à Muzammil Hossenboccus, Kelyan Alfred, Amrita Luchmun, Laeticia Philibert Ramkalawon… Et d’autres victimes encore. Des deuils qui ne passent pas. Des blessures qui ne se referment jamais complètement.

Face à l’hécatombe sur nos routes, causée par la drogue, l’alcool, l’irresponsabilité, l’insouciance, le ministre du Transport terrestre Osman Mahomed a réagi. Conduire sous l’emprise de drogues ou d’alcool ne relèverait bientôt plus de la simple négligence à Maurice. Le ministre souhaite requalifier certains homicides involontaires en « vehicular manslaughter », une catégorie proche de l’homicide volontaire.

Un changement de paradigme juridique

Cette réforme marque un tournant majeur, explique l’avocat et ancien magistrat Noren Seeburn. « On veut créer une troisième catégorie » entre l’homicide volontaire et l’homicide par négligence, souligne-t-il. L’objectif : « déceler chez le conducteur un état d’esprit criminel. » 

L’avocat prend l’exemple d’un automobiliste qui prend le volant sous l’emprise de stupéfiants. « Il sait que les drogues ralentissent ses réflexes et augmentent le risque d’accident grave ou mortel », précise-t-il. Ce comportement traduit, selon lui, « un mépris pour la sécurité et la vie des autres ». L’accident mortel devient alors « le fruit de cet état mental empreint de criminalité ».

Me Seeburn parle d’« indifférence coupable », distincte de la simple négligence. Le chauffard criminel « n’a aucune considération pour la vie et la sécurité des autres », martèle-t-il. 

Cette approche répond à un vide juridique fondamental, estime Barlen Munusami, expert en sécurité routière. La confusion règne dans le droit mauricien en matière d’infractions routières, observe-t-il. La législation locale amalgame des comportements aux gravités radicalement différentes. Au cœur du problème, une distinction juridique fondamentale que le Road Traffic Act peine à établir.

« Dans le Road Traffic Act, il n’y a aucune mention d’un acte criminel au volant », explique-t-il. Alors que le Code pénal mauricien définit le crime par la réunion de deux éléments – l’acte matériel (actus reus) et l’intention coupable (mens rea) –, la législation routière se contente de qualifier les infractions de « contraventions » ou « délits ». « On y parle plutôt d’homicide involontaire, de négligence, de manque de précaution ou d’imprudence », précise l’expert. Mais jamais de l’intentionnalité qui fonde pourtant la notion d’acte criminel.

L’urgence d’une proportionnalité des sanctions

Cette confusion conceptuelle se traduit par des aberrations concrètes, poursuit Barlen Munusami. Le cas de l’alcool au volant en constitue l’illustration la plus frappante. Depuis les amendements de 2018, Maurice a abaissé son seuil légal d’alcoolémie à 20 milligrammes par 100 millilitres de sang, contre 50 dans la plupart des pays européens et 80 aux États-Unis. Une mesure présentée comme un durcissement, mais que l’expert considère comme « un coup d’épée dans l’eau ».

Car le véritable problème réside ailleurs : un conducteur contrôlé à 21 milligrammes encourt la même sanction – disqualification ou amende – qu’un autre arrêté à 100 milligrammes. « Les sanctions ne sont pas proportionnelles », déplore l’expert. Cette uniformité transforme en délinquant celui qui a bu un verre de bière tout en laissant impuni, sur le plan criminel, celui qui conduit véritablement ivre.

Selon Barlen Munusami, une personne présentant 100 milligrammes d’alcool dans le sang commet là un acte criminel si elle prend le volant, le mens rea pouvant être établi. « Ce qu’il aurait fallu faire en 2018, c’est instaurer une proportionnalité des sanctions en fonction du taux d’alcoolémie par rapport au seuil permis », insiste-t-il. 

La même logique devrait s’appliquer à la drogue au volant, poursuit-il. Si la police dispose désormais d’équipements de détection, une lacune persiste concernant les produits de synthèse. Leurs effets, pourtant flagrants – certains usagers marchant « comme des zombies » dans les rues – font d’eux un réel danger s’ils prennent le volant.

Quant aux médicaments provoquant de la somnolence, Barlen Munusami estime que les professionnels de santé assument leur responsabilité en délivrant les avertissements nécessaires, et en plaçant en congé maladie les chauffeurs professionnels concernés.

Sanctionner l’entourage complice ?

Questionné sur l’opportunité de sanctionner l’entourage « complice » – amis, passagers, établissements – qui laisserait un conducteur ivre prendre le volant, Me Seeburn estime que « cela va dans le sens de l’intérêt public ». Une position qui prolonge la logique de responsabilité collective que défend également la réforme proposée.

Sur les risques de stigmatisation, l’ancien magistrat se veut rassurant : « Le criminel ici n’est pas celui qui commet une simple faute de conduite ayant abouti à un accident mortel, mais celui qui choisit consciemment de conduire un véhicule d’une manière qui en fait un danger. »

Au-delà de la répression, c’est toute la chaîne de formation des conducteurs que Barlen Munusami juge déficiente. Sanjeev Mewasingh, engagé de longue date pour la sécurité routière, cite l’exemple des motocyclistes qui obtiennent leur permis sans apprendre réellement à conduire, les moto-écoles ayant dû fermer. Le manque de formation aux conditions climatiques, aux routes secondaires et à l’autoroute équivaut, selon lui, à délivrer une « moitié de licence ». Il appelle au respect strict des normes et à l’établissement d’un standard clair afin d’améliorer la situation actuelle.

D’autre part, si les conducteurs âgés possèdent l’expérience et la sagesse, leurs réflexes diminuent avec le temps, tout comme leur acuité visuelle et auditive, relève Barlen Munusami. Or, à Maurice, le permis de conduire s’obtient à vie. L’expert préconise un renouvellement à partir de 70 ans, assorti d’un certificat médical annuel établi par un médecin de la police.

Pour les jeunes conducteurs, il propose l’instauration d’un permis probatoire : interdiction de transporter des passagers, limitation de vitesse, tolérance zéro pour l’alcool, nombre d’heures de conduite obligatoire avant d’emprunter l’autoroute. Des mesures qui pourraient s’intégrer au cursus du « Driving Inspector », mais qui se heurtent à un obstacle inattendu : la réticence des apprenants eux-mêmes.

« Certains ne veulent que le strict nécessaire pour obtenir le permis : marche arrière, parking et conduite sur les routes d’examen », constate-t-il. Peu s’intéressent au constat amiable ou aux cours de mécanique de base. Même la conduite défensive ne figure pas au programme obligatoire. Quant aux sessions sous la pluie ou sur autoroute, nombreux sont ceux qui les annulent, jugeant le coût trop élevé ou l’utilité discutable.

Une piste d’apprentissage serait-elle une solution ? L’expert écarte cette idée – trop coûteuse en infrastructures –, tout comme celle d’un simulateur de conduite, qui ne reproduit pas, selon lui, les conditions réelles. Il mise plutôt sur une formation théorique solide : priorités dans les intersections, maintien dans le couloir, traversée sécurisée. « Ce n’est qu’une fois ces notions maîtrisées qu’on peut passer à la pratique. »

L’éducation comme solution à long terme

L’expert en est convaincu : seule l’éducation peut transformer durablement les mentalités. Il ne nie certes pas l’efficacité immédiate de la répression : « Une personne prise en contravention et emprisonnée pour une infraction routière va réfléchir à deux fois avant de recommencer. La répression est efficace pour changer de force un comportement dangereux. » D’autant que « quand on voit des jeunes mourir dans des accidents de la route, c’est tout un pays qui perd sa relève », rappelle-t-il avec gravité.

Mais force est de constater que malgré un arsenal législatif dissuasif et une répression active, les accidents persistent, rappelle Barlen Munusami. Il voit ainsi en l’éducation une solution « vraiment efficace », comme le prouvent les pays européens. À condition d’accepter que les résultats ne soient visibles qu’à long terme.

« Cette éducation devrait débuter dès le plus jeune âge, afin de former une génération ayant une véritable culture de la sécurité routière », insiste-t-il. En Europe, les élèves apprennent le code de la route dès le primaire et le maîtrisent avant l’âge de conduire. Ils passent des examens débouchant sur un certificat. À Maurice, si des initiatives existent, elles manquent de systématisation et d’évaluation.

L’expert propose d’introduire dans le secondaire des cours sur le code de la route avec des modules d’interprétation, sanctionnés par un examen certificatif. Les titulaires de ce certificat seraient dispensés du test ultérieur pour le permis. Une mesure qui éviterait la mémorisation mécanique de réponses à des questions à choix multiples, sans réelle compréhension.

Des infrastructures à revoir d’urgence

Au-delà du facteur humain – vitesse, alcool, drogue, fatigue, non-respect des priorités –, Barlen Munusami pointe les carences infrastructurelles : routes mal éclairées, marquages effacés, nids-de-poule menaçant les motocyclistes, panneaux illisibles ou obstrués par la végétation. Les accumulations d’eau aux abords des ronds-points interrogent sur le respect des normes de construction.

Si la Traffic and Road Safety Management Unit et la Road Development Authority emploient des ingénieurs civils, l’expert estime qu’une formation spécifique, notamment à l’étranger, s’impose pour maîtriser les techniques de construction sécurisée : inclinaisons dans les virages, évacuation des eaux, signalisation optimale. Il préconise également le déplacement des arrêts de bus situés en zones dangereuses, l’installation de passages piétons ou de passerelles là où nécessaire, et une amélioration générale de l’éclairage public.

Les défis de la mise en œuvre

Interrogé sur l’efficacité de cette réforme à venir, Me Seeburn se montre circonspect : elle « mérite d’être testée ». Cette nouvelle qualification alourdit le fardeau de la preuve, reconnaît-il. Et sans « professionnalisme », les enquêtes n’aboutiront pas. Il dénonce « l’infiltration généralisée d’éléments politisés dans les institutions », remplaçant « la rigueur et l’efficacité » par « les magouilles, l’incompétence et, en fin de compte, l’échec ».

Malgré ces réserves, l’ancien magistrat juge les nouvelles qualifications à venir « plutôt une bonne chose ». « Elles donnent une justification juridique à des peines plus dures en cas de culpabilité prouvée », indique-t-il, tout en insistant sur la nécessité de « vrais professionnels de l’enquête ». 

Entre répression immédiate et éducation à long terme, entre sanctions proportionnées et prévention systématique, l’équilibre est à trouver, fait comprendre Barlen Munusami. Pour lui, aucune réforme isolée ne suffira à endiguer l’hécatombe routière sans une refonte d’ensemble, cohérente et ambitieuse. 

Me Seeburn partage cette vision. Pour réduire le nombre de morts sur les routes, il préconise d’« informer, éduquer les conducteurs » sur les nouveaux dispositifs, de « les sensibiliser à plus de compassion », mais surtout de « s’assurer de l’efficacité des enquêtes policières et de la sévérité de la justice ».

Les familles endeuillées réclament justice

Le drame qui a coûté la vie à Muzammil Hossenbocus, proche d’Ishtiyaq Caunhye, a été le déclencheur d’un mouvement citoyen, le Mouvement pour la sécurité et la justice routière, déterminé à réclamer justice sur les routes mauriciennes. Lors de la première reconstitution des faits à Camp-Levieux, la libération rapide du conducteur de 19 ans impliqué avait suscité la colère des familles, et un communiqué du Bureau des poursuites publiques (DPP) avait dû clarifier les responsabilités.

À partir de ce cas, Ishtiyaq Caunhye a rencontré les proches des victimes d’autres accidents récents. Selon lui, de nombreuses procédures n’auraient pas été respectées : certaines infractions, telles que la conduite sous influence de drogue ou d’alcool, des antécédents judiciaires ou des irrégularités dans les documents des véhicules, n’ont pas été communiquées aux familles. La détention préventive aurait parfois été justifiée uniquement pour « raisons de sécurité », argument jugé insuffisant par le DPP.

« Il y a eu une banalisation des formalités », déplore-t-il, rappelant que la police a agi trop souvent de manière routinière, sans prendre en compte les spécificités de chaque accident. Cette situation a conduit à la marche du 22 novembre, de Plaza à Place Margéot, qui a rassemblé entre 1 000 et 1 500 personnes de toutes communautés, y compris des responsables politiques. La mobilisation traduit une exaspération collective face aux accidents causés par des conducteurs imprudents, sous drogue ou alcool, souvent remis en liberté sous caution avant de reprendre le volant.

Le mouvement plaide pour la requalification de certains dossiers d’homicide involontaire en « vehicular manslaughter », l’alourdissement des peines, la limitation de l’accès à la caution et une révision stricte des conditions de suspension et de récupération du permis. Il demande également la réouverture d’enquêtes afin de rendre justice aux familles et souhaite que le Premier ministre rencontre les proches pour entendre leurs doléances.

L’idée d’une Road Safety Night Squad a été avancée pour renforcer la présence policière nocturne, assurer des interventions rapides des secours et effectuer des contrôles accrus incluant fouilles de véhicules et tests d’alcoolémie ou de drogue. Le mouvement insiste sur une collaboration étroite avec le ministère de la Santé et le Samu, tout en exprimant ses doutes quant à la capacité du commissaire de police à assurer un leadership fiable.

Les actions du mouvement dépassent désormais la seule question routière et s’inscrivent dans une lutte plus large contre la drogue et les comportements à risque sur les routes. Le message est clair : plus d’impunité, plus de banalisation, et une justice qui place la sécurité des citoyens au cœur de ses priorités.