Même si le gouvernement vole au secours d’Air Mauritius en lui donnant un prêt de Rs 12 milliards, dont Rs 9,5 milliards sont destinées à rembourser les créanciers d’ici le 1er octobre de cette année-ci, le redécollage de la compagnie ne sera pas chose aisée.
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Selon les prévisions des administrateurs de la compagnie nationale d’aviation, qui est sous administration volontaire depuis le 22 avril 2020, il faudra voir au-delà de l’horizon 2023 pour espérer la voir voler sous un ciel plus clément.
Dans leur Administrators’ Report, envoyé aux créanciers, mercredi, en prévision de la watershed meeting du mardi 28 septembre, durant laquelle les créanciers décideront, soit de relancer la compagnie, soit de la mettre en liquidation, Sattar Hajee Abdoula et Arvindsingh Gokhool soulignent que l’IATA prévoit que le trafic aérien de passagers ne reviendra à son niveau de 2019, c’est-à-dire l’année avant la pandémie de Covid-19, qu’en 2023. Mais, précisent les administrateurs, l’IATA base cette prévision sur le fait que les vols domestiques, qui forment un fort pourcentage des vols aériens dans le monde, reprendront de manière plus conséquente que les vols internationaux.
Avions loin d’être remplis
« Depuis juillet 2021, le trafic international était de 74 % en-dessous de son niveau de 2019, alors que les vols domestiques n’étaient que moins de 16 % de ce niveau. Dans le cas de Maurice, où le trafic aérien est principalement international, atteindre le niveau pre-Covid-19 devrait prendre plus longtemps », écrivent les administrateurs dans leur rapport.
Le plan de vol pour les cinq années à venir, concocté par ces derniers, a donc été fait en prenant toutes les précautions nécessaires. Cela, d’autant plus que, pour la période du 15 juillet au 30 septembre, le taux moyen de remplissage des avions était très loin d’être satisfaisant.
Cette période correspond à la première phase de réouverture des frontières mauriciennes, qui étaient fermées totalement aux vols commerciaux depuis mars 2020. Jusqu’au 31 août, la compagnie nationale d’aviation n’a desservi que deux destinations, Paris et la Réunion, sur une base commerciale. Le taux de remplissage n’était que de 37 % et de 7 % respectivement, très loin du seuil de profitabilité.
Aussi, c’est avec prudence qu’Air Mauritius devra avancer. À partir d’octobre, des vols commerciaux vers Londres et Johannesburg seront ajoutés.
La situation avant la Covid-19, avec la plénitude de destinations desservies, dont la grande majorité l’était à perte, doit être évitée à tout prix. Durant la saison d’hiver de l’IATA, qui s’était étendue du 27 octobre 2019 au 28 mars 2020, Air Mauritius opérait sur 22 destinations avec 13 avions. Deux autres avions de la flotte étaient loués à South African Airways (SAA).
Réduction des destinations de 50 %
Pour Sattar Hajee Abdoula et Arvindsingh Gokhool, cette multitude de destinations est l’une des principales raisons de la chute de la compagnie aérienne nationale. Ils pointent du doigt « une offre non compétitive sur beaucoup de marchés, à cause de fréquences de vols bas résultant dans l’opération d’un grand réseau à cause de la taille de la flotte d’Air Mauritius ».
Les administrateurs recommandent, donc, dans leur five-year network plan, de réduire de 50 % le nombre de destinations desservies. Durant cette période, Air Mauritius devrait desservir, et uniquement s’il y a suffisamment de demandes, Paris, Londres, Hong Kong, Kuala Lumpur, Mumbai, Perth, Johannesburg, Antananarivo, Saint-Denis et Rodrigues.
La flotte était, de plus, « inefficiente à cause de la multiplicité des types d’avions utilisés ». Au moment de leur nomination, les administrateurs ont dû composer avec une flotte de 13 avions de six types différents. En sus de cela, ils ont dû accueillir les deux appareils qui étaient loués à SAA. Ceux-ci étaient encore d’un autre modèle que les autres de la flotte. Plus une compagnie a de modèles d’avions dans sa flotte, plus elle doit dépenser en maintenance, en achat de différents types de pièces de remplacement et en formation des pilotes et des ingénieurs.
Les autres raisons du crash identifiées par les administrateurs portent sur une main-d’œuvre excédentaire et supérieure aux normes de l’industrie, une « érosion de la productivité des revenus sur un certain nombre d’années à cause d’une compétition accrue et une mauvaise gestion des recettes ».
Le résultat de ce mauvais cocktail est que la compagnie a connu sept années financières négatives sur les 15 dernières années (de 2004/05 à 2018/19).
Déjà dans une posture très fragile avant la Covid-19 - d’avril à décembre 2019, MK a enregistré des pertes de Rs 750 millions - la pandémie a encore plus fait piquer du nez Air Mauritius, jusqu’à une mise sous administration volontaire qui était tout simplement inévitable. Dès le début de la pandémie, elle s’est retrouvée dans une situation où elle était insolvable, car elle ne pouvait plus honorer ses dettes.
La nouvelle Air Mauritius sera donc une compagnie avec une flotte de neuf avions au lieu de 15. Les deux A319 de la flotte ont déjà été vendus pour Rs 254,4 millions. Idem pour les deux A340, qui ont été envoyés à la casse. La vente des pièces de rechange devrait rapporter Rs 14,8 millions à Air Mauritius sur deux ans. Des négociations sont également en cours pour faire partir les deux A330.
Avec ces départs, la flotte d’Air Mauritius contiendra quatre A350-900, deux A330-200neo et trois ATR 72-500.
Le destin des travailleurs
Le dilemme d’Air Mauritius porte sur le devenir des 2 441 employés, dont 881 salariés d’Airmate, filiale et prestataire de services de la compagnie d’aviation.
Si les administrateurs estimaient jusqu’à récemment qu’il y avait un effectif excédentaire de 1 000 personnes, ils n’abordent pas cet aspect dans leur rapport. Ils soulignent, toutefois, que la révision des accords collectifs, la mise en place de travail à temps partiel et de congés sans solde, des mises à la retraite anticipée et le limogeage de 39 pilotes expatriés, ont permis des économies de Rs 388 millions d’octobre à août derniers.
« Les mesures à long terme, c’est-à-dire le programme de retraite anticipée, la redondance de pilotes et la révision des contrats de travail permettront d’économiser 25,2 millions d’euros par an », soit Rs 1,2 milliard annuellement, selon le taux de change du jour.
Une partie des réclamations pas prise en compte
Des employés d’Air Mauritius dénoncent qu’une partie de leurs réclamations n’ont pas été prises en compte dans le rapport des administrateurs, qui inclut la liste des créanciers. L’Air Mauritius Cabin Crew Association (AMCCA) déplore qu’un certain nombre d’employés, qui sont aussi des créanciers, n’ont pas été convoqués pour la watershed meeting du 28 septembre. « Ce n’est que quand on a attiré l’attention des administrateurs que nous avons eu les codes pour assister à la réunion », affirme Yogita Baboo, présidente de l’AMCCA.
« Nous avons également remarqué que les arrérages sur les salaires, qui remontent jusqu’à 2014, n’ont pas été inclus dans la liste des créances d’Air Mauritius. On dénonce cette administration de deux poids deux mesures. Les petits créanciers sont laissés de côté et n’ont pas été avisés dans le délai de sept jours, comme le veut la loi », ajoute-t-elle.
Dans un communiqué envoyé aux employés, vendredi, les administrateurs de la compagnie expliquent, pour leur part, que les réclamations pour la période après le 22 avril 2020, date à laquelle l’administration volontaire a démarré, n’ont pas été incluses.
Pour ce qui est des arrérages, les administrateurs expliquent qu’ils « n’ont pas été pris en compte, car ils ne sont pas reconnus comme étant dus, selon les livres de la compagnie ».
Les employés « au cœur des discussions » avec le gouvernement
Que disent les administrateurs concernant le « surplus important » de personnel ? Dans leur rapport, ils n’ont fait que mentionner que des discussions ont eu lieu entre les membres du conseil d’administration de la compagnie et le gouvernement mauricien par rapport au plan de refinancement. « L’impact social des redondances comme résultat d’une révision à la baisse de la main-d’œuvre de la compagnie était au cœur de ces discussions. Le gouvernement a proposé d’injecter, sous la forme d’un emprunt provenant d’une entité appartenant au gouvernement, Rs 9,5 milliards immédiatement et Rs 2,5 milliards selon les besoins de la compagnie, afin de la soutenir. »
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