Le Metro Express est-il viable économiquement ? A quoi ressemble-t-il au juste ? Quelles sont les implications du tracé ? Éléments de réponses.
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Rama Sithanen fait fausse route. C’est ce qu’on affirme du côté du gouvernement pour défendre le projet de Metro Express contre ses critiques. Une source fiable souligne le fait qu’il faut, avant tout, considérer les bénéfices économiques plutôt que financiers. Les données indiquent que le projet est soutenable, assure-t-on.
« Prenez par exemple la ville de Nantes en France, explique notre source, ils ont 500 000 habitants et ils ont leur propre métro. » C’est la preuve que la masse critique pour rendre le projet soutenable n’est pas si élevée qu’on le dit, selon notre source. D’autant que la ville de Nantes veut étendre son métro d’ici 2030. La ville de Gold Coast en Australie, avec une population similaire, a récemment introduit le métro.
La population des Plaines-Wilhems et la capitale combinée est similaire. « Dans les Plaines-Wilhems et Port-Louis, on compte 550 000 habitants, indique notre source, c’est comparable et c’est la réponse la plus flagrante aux critiques. » Avec une capacité de 100 000 passagers par jour et plus de 300 000 personnes qui passent par Port-Louis, le projet serait entièrement soutenable, ajoute la source.
Pour les autres arguments, elle assure que l’étude de faisabilité des Singapouriens est tout à fait rassurante. « Ce qu’il faut, c’est analyser la rentabilité économique et non financière », déclare cette source qui estime que le projet est rentable sur ce plan. Réduction de l’importation de voitures, les économies sur le carburant... « Si on ne fait rien, qu’est-ce que cela va coûter ? C’est la vraie question ! », conclut-elle. La congestion routière coûte Rs 4 milliards et devrait grimper à Rs 10 milliards d’ici 2025, selon les projections.
Quid de l’argument du confort des voitures que les Mauriciens ne voudront pas délaisser pour le métro ? « Le Mauricien va-t-il se plaindre là où le Français, l’Anglais, le Sud-Africain, le Thaïlandais et le Singapourien ne le font pas ? »
Portrait croisé : Métro léger v/s Metro Express
Si le gouvernement Lepep a désavoué le projet de métro léger du gouvernement de Navin Ramgoolam, il n’en demeure pas moins que ce sont les mêmes Singapouriens de Singapore Co-operation Entreprise (SCE) qui agissent comme consultants sur l’actuel projet Metro Express. Ce n’est donc pas étonnant que les spécifications du Metro Express de Pravind Jugnauth ressemblent comme deux gouttes d’eau au métro léger de Navin Ramgoolam.
Ce qu’on sait du Metro Express :
- Distance : 26 km de rails entre Curepipe et Port-Louis.
- Vitesse : 80 km/h maximum.
- Temps du trajet : 40 à 42 minutes.
- Nombre de trains sur les rails : 30.
- Temps d’attente entre chaque départ : 3 minutes.
- Dépôt et centre de contrôle : sur un terrain de 10 arpents à Richelieu.
- Coût du ticket aligné sur celui des autobus.
Une source qui a travaillé sur le dossier du métro léger confirme au Défi Plus que ce sont les mêmes spécifications qui avaient été finalisés en 2014. « La vitesse maximale des trains choisie était de 120 km/h et nous avions décidé d’imposer une limite de 80 km/h par mesure de précaution», nuance cette source en expliquant comment le gouvernement avait atterri sur ces limites à l’époque. Dans certaines régions urbaines très fréquentées, comme à St-Jean, la vitesse avait même été limitée à 50 km/h.
Le gros point de divergence se trouve être le temps d’arrêt dans les différentes gares. L’actuelle équipe de Metro Express indique que les arrêts seront de trois minutes. Notre source propose plutôt 12 minutes. «Avec la décélération, le temps d’arrêt et le temps d’accélération, cela aurait pris 12 minutes au total, explique-t-elle. Si on devait s’arrêter sur les 19 points, le trajet aurait pris 1h30. 40 minutes, c’est possible si chaque train fait l’impasse sur certains arrêts à tour de rôle. Il y aurait même eu un express Curepipe-Port-Louis qui n’aurait fait aucun arrêt. »
Cette ligne express demeure une possibilité, selon une des personnes qui travaillent sur le Metro Express. Mais la source insiste sur les trois minutes d’arrêt et le temps du trajet : « Les 42 minutes prennent en considération les 19 arrêts »
On ne connaît pas encore les autres détails du projet mais ils ne devraient pas être trop différents de ceux du projet de métro léger de 2014. Par exemple, un train devait contenir huit wagons transportant 50 passagers chacun, dont 30% debout. Ce qui fait 15 personnes debout et 35 assis par wagon pour un maximum de 450 passagers par train. Des sponsors avaient déjà été trouvés pour le wifi à bord et d’autres pour les arrêts. Le prix du ticket avait été fixé sur celui des autobus et le modèle de train choisi était la dernière version de l’Urbos, un hybride de tram et de métro de la CAF.
Zoom sur les projections des Singapouriens
Le rapport de 2013 de Singapore Cooperation Enterprise (SCE) détaille aussi les implications financières du projet à partir de 2018, année de la mise en opération du métro s’il se concrétise. Ce rapport sert encore de référence pour le Metro Express. Les Singapouriens avaient ainsi calculé que 50 millions de personnes auraient utilisé le Metro Express à la fin de 2018. Le mouvement des passagers devrait aussi connaître une croissance en 2038 car il est prévu que 54 millions de passagers utilisent ce véhicule. Sur une base quotidienne, l’on prévoit la vente de 163 765 tickets en 2018. 170 387 tickets devraient être vendus par jour en 2028 et 178 919 en 2038.
Des projections financières ont aussi été réalisées au niveau des revenus que devrait générer le Metro Express en termes de sponsors. L’on s’attend ainsi à amasser quelque Rs 8,373 millions en 2018, Rs 52,272 millions en 2028 et Rs 54,665 d’ici 2038. Les revenus que devraient par ailleurs générer l’Etat sur la vente des tickets se chiffrent comme suit : Rs 204 millions en 2018, Rs 1,2 milliard en 2028 et Rs 1,335 milliard en 2038.
Le coût opérationnel du Metro Express devrait être à hauteur de Rs 818 millions par an pour la période 2018-2027, et d’environ Rs 839 millions par an pour les dix années suivantes.
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