Island Container Terminal : le grand pari du port de Port-Louis

Un accord entre Port-Louis et New Delhi doit financer la construction d’une île artificielle destinée à transformer le port mauricien en hub régional du transbordement. Le projet, présenté comme le plus ambitieux du Port Master Plan, divise syndicats et milieu des affaires.

Il aura fallu des années de tergiversations et une visite officielle à New Delhi, en septembre 2025, pour que le dossier franchisse le cap du Conseil des ministres. Vendredi dernier, le gouvernement mauricien a formellement acté la mise en œuvre de l’Island Container Terminal (ICT), projet phare du Port Master Plan, dans le cadre d’un accord bilatéral avec l’Inde. Ce partenariat, annoncé lors de la visite du Premier ministre Navin Ramgoolam dans la Grande péninsule, vise à restructurer et développer le port de Port-Louis pour en faire un acteur majeur du transbordement dans l’océan Indien.

Le chantier, dont le coût initial était estimé à 992 millions de dollars américains (environ Rs 47,3 milliards), hors TVA, prévoit la création d’une île artificielle d’une cinquantaine d’hectares. Un quai de 1,2 kilomètre y sera construit, accompagné de travaux de dragage portant la profondeur à 18 mètres afin d’accueillir les porte-conteneurs de nouvelle génération. À terme, la capacité du port doit atteindre 1,8 million de conteneurs par an. Les travaux s’étendraient sur sept ans.
Pour ses partisans, le projet répond à une urgence. Le transport maritime mondial se concentre : les armateurs déploient des navires toujours plus imposants, les terminaux s’automatisent, et les ports régionaux rivalisent pour capter des flux en mutation rapide. 

Dans ce contexte, une source proche de la Mauritius Ports Authority se montre sans ambiguïté : « Ce projet est une nécessité pour apporter davantage de compétitivité dans le secteur portuaire. Le gouvernement a pris la bonne décision.

C’était impératif compte tenu de la mauvaise performance de la Cargo Handling Corporation Ltd (CHCL) depuis plusieurs années. Maurice ne peut rester insensible alors que d’autres ports de la région s’alignent sur les nouvelles réalités du commerce maritime mondial. » Nous avons contacté la direction de la CHCL pour une réaction, mais en vain. 

En réponse à des questions parlementaires des députés Ram Etwareea et Khushal Lobine sur le nouveau Port Master Plan, le 31 mars, le Premier ministre avait annoncé l’ouverture du capital de la CHCL à des partenaires internationaux : « Le gouvernement a accepté, en principe, l’ouverture du capital à Maersk Ltd et à la Mediterranean Shipping Company Ltd, comme actionnaires minoritaires à hauteur de 40 %, sous réserve du respect du Public Procurement Act et du Competition Act. »

L’un des aspects les plus sensibles du projet concerne son mode de gestion. Selon les informations circulant dans le secteur, l’exploitation du futur terminal serait confiée à un opérateur privé spécialisé. 

Pour les partisans de cette approche, il s’agit d’introduire de la concurrence et d’inciter les différents opérateurs à améliorer leurs performances. « Le projet sera confié à un opérateur privé, ce qui obligera la CHCL à améliorer ses services.

Je suis convaincu que ce projet contribuera à stimuler l’économie et à créer de l’emploi », poursuit la même source.

L’économiste Bhavish Jagurnath partage ce diagnostic. Maurice, dit-il, bénéficie d’un positionnement géographique favorable au cœur des principales routes maritimes de l’océan Indien, mais encore faut-il disposer des infrastructures pour en tirer pleinement profit. « Cette décision arrive au bon moment. Non seulement cela attirera davantage de navires, mais cela nous permettra également d’être plus efficaces sur le plan logistique, notamment pour les activités d’exportation », explique-t-il. 

La concurrence entre opérateurs devrait fluidifier le trafic : « Il y aura moins de files d’attente et nous serons mieux préparés aux défis futurs. » Sur la CHCL, son jugement est sans appel : « Je ne pense pas qu’à elle seule, la Cargo Handling Corporation Ltd aurait réussi à relever un tel défi dans le contexte actuel. »

Les syndicats en garde-à-vous

Ces arguments ne dissipent pas les inquiétudes de la Port-Louis Maritime Employees Association (PLMEA). Son négociateur, Gérard Bertrand, choisit ses mots avec soin : le syndicat ne s’oppose ni au développement du port ni aux investissements destinés à renforcer les infrastructures maritimes. Mais l’annonce du Conseil des ministres, dit-il, a été accueillie « avec de vives préoccupations », notamment en raison des interrogations entourant l’avenir de la CHCL et le rôle que pourraient jouer de futurs opérateurs privés dans la gestion du terminal.

« Lors de ma participation à la dernière réunion, il a été convenu que ce projet se fera sur une période d’environ sept ans pour un coût dépassant les Rs 50 milliards. Nous ne voulons en aucun cas que l’emploi des nombreux salariés soit menacé. Nous attendons une transparence totale », martèle-t-il. 

Pour le PLMEA, la modernisation des quais ne doit pas se traduire par un affaiblissement du rôle de la CHCL ni par une remise en cause des acquis des travailleurs. 

Gérard Bertrand réclame des clarifications rapides sur trois points : la gouvernance du futur terminal, la place accordée aux opérateurs privés et les garanties offertes aux salariés. Mais au-delà de la transparence, le syndicat formule une revendication plus large : les travailleurs « souhaitent être pleinement associés aux discussions entourant un projet qui pourrait redessiner durablement le paysage portuaire mauricien ».

Le projet cristallise ainsi une tension familière dans les grands ports en mutation : entre la logique de compétitivité, qui plaide pour l’ouverture aux opérateurs spécialisés, et la logique sociale, qui redoute que cette ouverture ne se fasse au détriment des travailleurs en place. Pour certains, l’arrivée d’un opérateur privé est une évolution nécessaire pour assurer la compétitivité du port ; pour d’autres, c’est le spectre d’une privatisation partielle qui revient une fois de plus sur le devant de la scène. Le gouvernement n’a pas encore détaillé publiquement les modalités de gouvernance du futur terminal, et c’est précisément ce silence qui alimente les tensions.

Bhavish Jagurnath, lui, élargit la perspective au-delà des infrastructures : « Il faut aussi miser sur la formation de notre main-d’œuvre locale afin que Maurice puisse réellement se démarquer et profiter pleinement des opportunités qui découleront de ce développement. » Une condition que le chantier de l’île artificielle, aussi spectaculaire soit-il, ne saurait à lui seul remplir.