Georges Chung, directeur de Metro Express Ltd : «Le Metro Express sera un grand véhicule de la modernité»

Le conseiller spécial au Bureau du Premier ministre et membre du conseil d’administration de Metro Express Ltd, Georges Chung, répond à quelques-unes des interrogations entourant le projet de Metro Express.

Vous parlez de la réduction du nombre d’accidents comme raison pour introduire le Métro Express, mais les accidents ont rarement lieu durant les heures de pointe et le tracé du métro ne couvre que peu des blackspots. Quel sera l’impact réel du métro sur les accidents de la route ?
On ne fait pas le Metro Express pour réduire les accidents. On le fait pour une raison bien simple à comprendre : pour donner à la population, surtout ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter une voiture convenable et qui ne peuvent voyager que par le bus ou à moto parce que le bus n’est pas convenable pour eux, le choix d’un mode de transport alternatif. Le matin, pour aller travailler ou pour faire un trajet entre deux endroits, on peut soit prendre le bus ou sa moto, ou encore prendre sa voiture si on est assez riche pour en avoir une, mais surtout aller en métro. N’est-ce pas cela l’amélioration de la qualité de notre vie ? La possibilité de choisir un peu plus comment on se déplacera en 2020 ou 2025 ? Vous savez, quand on voyage en berline, c’est facile d’être contre le Metro Express. Le transport de masse, alternatif aux bus, aux voitures et aux deux roues est l’expression même de l’élargissement de la démocratie dans notre vie quotidienne. Bien sûr, les retombées indirectes sont, entre autres, l’économie du temps, la réduction des émissions carbone, des accidents comme on l’a constaté là où on a introduit le transport de masse comme le métro souterrain et bien sûr le métro léger sur routes.

Sur les statistiques qui ne mentent pas. Voyez les chiffres de la croissance des véhicules de ces cinq dernières années même si la population ne croît pas autant. La hausse de l’achat des voitures et des motos dépend de la croissance du pouvoir d’achat. Tant que l’on a un travail et que les salaires s’améliorent, on achète davantage de ces biens-là. Je me souviens qu’en 2005, on prévoyait qu’en 2016 on aura 400 000 véhicules pour atteindre 500,000 en 2020. Eh bien, ces 500 000, on les a déjà atteints en 2016 !

Vous citez souvent Singapour en exemple, mais le nombre de véhicules privés y augmente d’année en année malgré un métro bien implanté. Comment être sûr que le nombre de véhicules sur nos routes diminuera ?
Je n’ai jamais parlé de la diminution des véhicules. Par contre j’ai fait état du ralentissement de la croissance des véhicules. Ce qui n’est pas pareil. À Singapour, les véhicules augmentent de manière vertigineuse parce que la hausse des moyens économiques est encore plus rapide. Le Singapourien moyen a un niveau de vie parmi les plus élevés au monde. Le métro, dans le même souffle, s’agrandit en termes de kilomètres. Ils en sont à 67 km maintenant pour un pays bien plus étroit que Maurice. Sans le métro et avec le même rythme de développement, il y aurait bien plus de véhicules. Mais Singapour est devenu plus riche à cause de la facilité de la mobilité par le métro.

Qu’en est-il de l’impact des travaux sur l’économie et la vie des Mauriciens de manière générale ? A-t-il été mesuré ?
Il y aura des bouleversements temporaires pendant les travaux, c’est vrai. Mais je crois que les autorités feront le nécessaire pour gérer cela.

Les travaux auront aussi un impact sur les espaces publics et espaces verts. Avez-vous déjà identifié les espaces de remplacement ?
Le principe est très clair : tous les bouleversements par rapport à l’environnement seront compensés, avec de meilleures infrastructures même quand cela est possible. Les espaces verts pris par le tracé seront remplacés par des espaces alternatifs dans les environs. Pour chaque arbre déraciné, il y aura des remplacements.

Sauf qu’à certains endroits, les espaces sont limités. Pouvez-vous garantir que tous les habitants seront compensés ?
Vous avez la promenade Roland Armand à Beau-Bassin par exemple. Les autorités prendront les mesures nécessaires pour remplacer cet espace dans les environs.

N’est-il pas contradictoire de vouloir réduire le nombre de véhicules sur les routes à travers le métro et en même temps poursuivre la politique de construction de nouvelles routes ?
Non. On est en pleine expansion de la démocratie économique à Maurice. On a aujourd’hui bien plus de choix de nature économique. Voyez comment poussent les supermarchés, les grands magasins, le choix de nos vêtements, se permettre le luxe de certaines choses que la génération précédente ne connaissait pas. Ne pas faire le Metro Express serait contraire à cette démocratie économique. Maintenant, si on devient plus riche au fur et à mesure, on doit pouvoir conserver le choix d’acheter une nouvelle voiture ou une nouvelle moto. C’est le fondement même, comme je vous le disais, de la démocratie économique.

Quelle sera la demande en électricité pour Metro Express ?
Très économique en moyenne par voyageur, bien plus économique pour celui qui conduit seul sa voiture ou qui voyage à moto. Le pays économisera des milliards en importation et en consommation du pétrole et gagnera encore en économie de temps et de la hausse de productivité si on arrive à inciter suffisamment de Mauriciens à prendre le métro. Ce sera sans doute un grand défi de société mais il faut passer à la modernité. Le Metro Express sera un grand véhicule de la modernité. Mais il faut le rendre le plus attrayant et le plus efficace possible.

Le MID a conclu dans un rapport que la voiture électrique pollue plus que parce que l’électricité à Maurice est produite à partir des combustibles. Le métro risque-t-il de polluer plus que les voitures de manière indirecte ?
Il y a plus de 150 villes qui sont pourvues de métro. Je vous ai dit que le métro réduit l’émission carbone dans l’atmosphère.

Comment assurer une synergie dans l’ensemble du système de transport public alors qu’il y aura le métro d’un côté, les compagnies d’autobus et toute une multitude d’opérateurs individuels de l’autre ?
Il faut faire la différence entre le métro lourd, comme à Londres ou à Paris ou encore à Hong Kong, d’une part, et le métro léger, d’autre part, qui est conçu pour s’harmoniser avec les voitures, les routes et les passagers. Melbourne, en Australie, a la plus grande structure de métro léger au monde et plus de 80 % du tracé se trouvent sur les routes à côté des voitures et à proximité de leurs passagers. Et c’est la ville élue plusieurs fois par le magazine The Economist comme la ville préférée où il fait bon vivre. Melbourne et son métro sont en harmonie avec les autres moyens de transport. C’est comme cela partout.

Il y a une confusion autour du temps d’arrêt à chaque station. Si le métro prend deux minutes pour chaque arrêt, comment compléter le trajet en moins de 45 minutes ?
On n’invente rien. Les deux minutes comprennent le trajet entre chaque arrêt, plus le temps qu’il faut pour que les passagers débarquent et embarquent. À Gold Coast, en Australie, il y a 16 stations et le temps couvert est de 33 minutes.