Cour d’investigation sur l’affaire Wakashio - Asiva Coopen, du département Shipping : «Il y a eu négligence»

Début, le mardi 19 janvier 2021, des travaux de la Court of Investigation pour faire la lumière sur l’échouement du MV Wakashio. Asiva Coopen, Deputy Director du département Shipping et le capitaine Manu de la National Coast Guard ont été auditionnés.

Extraits de l’audition d’Asiva Coopen

Rajkumar Baungally (R. B.) : Quand avez-vous démarré votre enquête préliminaire ? 
Asiva Coopen (A. C.) : J’ai été nommé le 6 juillet pour la mener. J’ai commencé dès le départ. 
R. B. : Que pouvez-vous dire du navire ?
A. C. : C’est un Bulk Carrier qui peut rester en mer pendant 32 jours. Il était en bonne condition. 
Abdurrafeek Hamuth (A. H.) : Qu’en est-il de ses certificats ? 
A. C. : Il a obtenu tous les certificats nécessaires pour être en mer en février 2020 : un du Japon, un autre du Panama et un autre du port d’Australie. Le navire respectait donc l’International Convention for the Safety of Life at Sea.
R. B. : Les équipements fonctionnaient-ils au moment du naufrage ?
A. C. : Oui, mais il était vide. Il n’y avait que de l’eau dans le ballast. Le navire avait quitté Singapour vide et il devait partir au Brésil. 
R. B. : Comment pouvez-vous être sûr que le navire avait quitté Singapour pour le Brésil ? 
A. C. : Il s’est ravitaillé à Singapour le 14 juillet avant de mettre le cap sur le Brésil. Il ne devait pas s’arrêter.
R. B. : Y a-t-il un plan que le navire aurait dû suivre ? 
A. C. : Il y a un Passage Plan. Mais dépendant de la situation en mer, il peut y avoir des ajustements. Dans le cas du MV Wakashio, c’est le second qui a fait le plan en accord avec le capitaine. Tout a été fait à Singapour. 
R. B. : Le MV Wakashio a-t-il suivi ce plan ?
A. C. : Non. La première fois où il y a eu non-respect du plan, c’était en Indonésie, puis à l’île de Rondo. Ensuite pendant les cinq jours précédant le naufrage à Maurice.
R. B. : Est-ce normal ?
A. C. : C’est surprenant de voir qu’un navire tel que le MV Wakashio n’ait pas suivi sa trajectoire. Il n’y avait aucun problème technique. Aucun des membres de l’équipage n’était malade. Ces derniers ont dit que le capitaine s’était rapproché de la terre ferme afin de capter un signal Wi-Fi pour qu’ils puissent téléphoner à leurs proches. 
A. H. : Était-ce la chose à faire ?
A. C. : Non. On ne peut pas zigzaguer en mer. 
A. H. : Qui a, selon vous, donné l’ordre d’accoster Maurice ? 
A. C. : Définitivement le capitaine. 
R. B. : Comment avez-vous su la trajectoire faite par le navire ?
A. C. : Nous avons eu les données grâce aux images satellites. 
R. B. : À quelle vitesse s’approchait-il du pays ?
A. C. : 13 nœuds. 
Johnny Lam Kai Leung : Personne ne savait que le navire approchait Maurice ?
A. C. : Le chef ingénieur, le capitaine et son second étaient dans une fête d’anniversaire.
R. B. : À quel moment le navire a-t-il dévié de sa route pour venir vers Maurice ?
A. C. : Le 20 juillet, à 22 h 52, le navire était encore très loin. Le 25 juillet, à 16 heures, il accostait déjà Maurice. Vers 17 heures, le capitaine a donné l’ordre de se rapprocher davantage. 
R. B. : Le navire était-il en pilotage automatique ? 
A. C. : Oui. C’est vers 17 heures que le navire est entré dans notre zone économique exclusive. 
Jean Mario Geneviève (J. M. G.) : Où était le chef ingénieur, le capitaine et son second à cet instant précis ?
A. C. : Ils étaient ensemble. Vers 18 heures, ils ont pris des snacks sur le pont. Auparavant, le capitaine avait pris deux « pegs » de whisky. Il a passé un appel téléphonique au Sri Lanka pendant six minutes. 
J. M. G. : Le capitaine était-il aux commandes à ce moment-là ?
A. C. : Aucun des trois ne surveillait le navire. Ils ne savaient même pas la profondeur de la mer.
R. B. : Vers quelle heure le navire a-t-il changé de trajectoire pour la dernière fois ?
A. C. : Vers 17 heures. S’il n’y avait pas eu de barrières de corail, le navire se serait rapproché davantage des côtes du pays.
R. B. : Comment expliquer qu’il ait fait naufrage malgré tous ses équipements ?
A. C. : Il y a eu négligence. Le capitaine lui-même a accepté son erreur.

Extraits de l’audition du capitaine Manu

Rajkumar Baungally (R. B.) : Quand la National Coast Guard (NCG) a-t-elle su que le MV Wakashio était dans nos eaux ? 
Capitaine Manu (C. M.) : On l’a su à travers les radars. C’est le 25 juillet, vers 18 h 15, que la NCG a contacté le MV Wakashio pour la première fois. De 18 h 15 à 19 h 25, plusieurs appels ont été faits, mais personne n’a répondu. Ce n’est qu’après le naufrage que le navire a contacté la NCG.
R. B. : Quelles autres actions la NCG a-t-elle prises quand personne ne répondait ? 
C. M. : Il n’y avait rien de suspicieux avec le navire. S’il avait été en détresse, le capitaine aurait envoyé un signal. La mer était houleuse. Ce n’était pas prudent de faire sortir les petits bateaux de la NCG. 
R. B. : Ne pouvait-on pas déployer les grands navires de la NCG ?
C. M. : Il faut un préavis de quatre heures avant que le Barracuda ne soit mis en opération. 
R. B. : Qu’en est-il du Dornier ?
C. M. : Ceux qui avaient travaillé dans la journée étaient rentrés chez eux. Cela nous aurait pris deux heures pour les faire revenir.
Jean Mario Geneviève (J. M. G.) : La NCG a appelé le MV Wakashio à 18 h 32, à 18 h 48, à 19 h 06, à 19 h 10, à 19 h 25 et à 19 h 30, mais personne n’a répondu. Les membres de l’équipage nous ont parlé d’une conversation à 20 h 08, mais cela ne figure pas dans les données. Pourquoi ? 
C. M. : C’est de la station de Pointe-du-Diable que personne ne nous a répondu. Mais la conversation dont vous parlez a été enregistrée à la station de la NCG de Blue-Bay.

Bruneau Laurette à l’ancienne Cour suprême 

Bruneau Laurette est arrivé à l’ancienne Cour suprême vers midi mardi. L’activiste social est appelé à déposer dans le cadre des travaux de la Court of Investigation concernant l’affaire Wakashio.