Congestion généralisée - 756 000 véhicules : le réseau routier face à l’impasse

Face à l’explosion du parc automobile et à une congestion désormais généralisée, les réponses du gouvernement sont vivement contestées par les experts. Tous s’accordent sur un constat : le temps presse.

Les chiffres de la National Land Transport Authority (NLTA) ne prêtent guère à discussion. Entre janvier et avril 2026, 10 404 nouveaux véhicules ont été immatriculés à Maurice, soit 86 de plus chaque jour sur un réseau qui dessert une île de 1 865 kilomètres carrés. Le parc automobile total compte plus de 756 000 unités pour 1,3 million d’habitants, soit près de 580 véhicules pour 1 000 habitants. Rapporté aux seules zones effectivement circulables – une fois soustraits les massifs, les forêts et les terres agricoles –, le ratio est plus élevé encore.

Les effets sont visibles au quotidien. Pendant longtemps, les embouteillages concernaient principalement les grands centres urbains, ainsi que les principaux accès vers Port-Louis. Désormais, la congestion touche pratiquement toutes les régions du pays. Aux heures de pointe, plusieurs axes connaissent des ralentissements importants : la M1, les accès vers Ébène, Terre-Rouge, Quatre-Bornes, mais aussi certaines régions du Nord. 

Dans plusieurs villes, le manque d’espaces de stationnement est devenu un problème quotidien pour les automobilistes, les commerçants et les riverains. L’usure des infrastructures routières s’accélère avec l’augmentation constante du trafic.

À cela s’ajoutent des consé-quences économiques que plusieurs observateurs jugent désormais aussi préoccupantes que l’inconfort des usagers : les importations massives de voitures, la consommation de carburant et la pression exercée sur les devises pèsent sur l’économie nationale dans un contexte de dépréciation de la roupie. Contrairement à certains pays confrontés à une forte saturation routière, Maurice ne dispose actuellement ni de péage urbain, ni de quota strict sur l’importation de véhicules. Dans les faits, les consommateurs peuvent toujours acheter des véhicules neufs ou d’occasion sans limitation majeure, alimentant ainsi une croissance continue du parc automobile.

Face à ces constats, le ministre du Transport, Osman Mahomed, défend l’action engagée, tout en reconnaissant l’ampleur du défi. « Parmi les nombreux problèmes liés à la sécurité routière à Maurice, nous avons les embouteillages, les accidents de la route, la pollution, la road rage et surtout l’impact économique de l’importation de véhicules », énumère-t-il. 

Son ministère travaille actuellement sur le Land Transport Master Plan, un document stratégique élaboré en collaboration avec les Nations unies, dont l’horizon est fixé à une vingtaine d’années. « Le Land Transport Master Plan viendra répondre au problème du transport à Maurice à travers de nouvelles politiques », explique-t-il.

Le ministre tente de rassurer 

Sur les mesures de 2025, le ministre se veut rassurant : « Je dois ajouter qu’en 2025, nous avons appliqué des mesures pour contrôler le nombre de véhicules sur nos routes. Heureusement, sinon cette année, nous aurions vu un chiffre différent avec une hausse plus considérable. »

C’est précisément sur ce point que l’économiste Chandan Jankee le contredit le plus directement. Pour lui, ces mesures n’ont pas seulement échoué, elles ont aggravé la situation. « Lorsque le gouvernement a pris cette décision, cela a eu un effet de panic buying. Certaines personnes ont fait des emprunts afin de pouvoir s’acheter une voiture. De plus, cela a eu une pression sur les devises et avec la dépréciation de la roupie, nous ressentons ses effets. Il devrait y avoir des mesures plus sévères, si l’on veut continuer à circuler sur la route », avance-t-il.

Barlen Munisami, ancien membre de la force policière, partage ce diagnostic, tout en faisant ressortir que le problème ne date pas de 2025. « Si on compare les chiffres de l’an dernier à ceux de cette année, on voit que le parc automobile, malgré les mesures de 2025, a connu une hausse en quatre mois seulement. Il y a un véritable paradoxe en ce sens », dit-il.
Aucune véritable projection n’a été effectuée durant plusieurs années concernant l’évolution du nombre de véhicules sur les routes mauriciennes, observent-ils tous deux. « À Maurice, on voit clairement qu’il n’y a pas une bonne planification avant de prendre certaines décisions », déplore Chandan Jankee.

Parmi les pistes évoquées, le péage urbain revient régulièrement dans le débat. Mais sur ce point, Barlen Munisami et Alain Jeannot, président de Prévention routière avant tout (Prat), se rejoignent dans une même réserve, quoique pour des raisons légèrement différentes.

Pour Barlen Munisami, le problème est d’abord géo-graphique : « On parle de péage dans les zones très fréquentées comme la capitale et les agglomérations urbaines, mais aujourd’hui l’heure de pointe est partout. Cela ne résout pas vraiment le problème dans son ensemble. Il faut un plan réfléchi pour le secteur du transport et encourager les usagers à utiliser les transports en commun. »

Alain Jeannot, lui, soulève la question de l’acceptabilité sociale et économique : « On parle du péage, mais est-ce que tous les conducteurs seront d’accord pour payer une taxe additionnelle dépendant de l’heure et du nombre de fois qu’ils empruntent une certaine route ? Non, je ne pense pas. » Il n’écarte pas pour autant l’idée, à condition que les recettes soient fléchées : « Mais si cela devait être réalisé, l’argent servirait à l’entretien des routes, mais aussi à investir dans le transport en commun. »

Chandan Jankee va dans le même sens sur le principe du péage modulé, mais l’inscrit dans un dispositif bien plus large. Il cite le modèle singapourien – système de quotas et de permis limitant strictement le nombre de véhicules autorisés à circuler, couplé à une politique volontariste de report vers les transports collectifs. « S’il faut appliquer le péage, cela doit se faire dans les zones de haute intensité et dépendant surtout de l’heure. Le modèle singapourien veut que le public voyage dans les transports en commun, diminuant ainsi les embouteillages et la pollution de l’air », explique-t-il. Il propose en complément une taxation des ménages possédant plus de deux véhicules.

Sur la question du stationnement, Chandan Jankee est exigeant. « Les collectivités dépensent énormément d’argent dans l’entretien des routes et des espaces publics. Le parking sauvage doit cesser pour une meilleure fluidité du trafic », affirme-t-il. Et il va plus loin encore : « Si une personne veut acheter une voiture, elle doit prouver qu’elle peut garder son véhicule soit dans un parking privé, soit dans sa cour et non sur la route. La rue n’est pas un parking, mais un point d’accès. » Une proposition qui rejoint, dans son esprit, la logique singapourienne : conditionner l’accès à la propriété d’un véhicule à des garanties préalables, plutôt que de gérer, après coup, les conséquences d’une motorisation non régulée.

Solutions impopulaires

Derrière leurs diver-gences sur les instruments, les trois experts se retrouvent sur un même constat de fond : aucune mesure ne sera efficace sans une refonte sérieuse de l’offre de mobilité collective. Alain Jeannot situe la racine du problème. « Aujourd’hui, nous sommes dans une économie de service, les gens se déplacent pour se rendre au travail et non comme dans le passé, où on habitait près de son lieu de travail. Le système a lui-même encouragé cette situation qui aujourd’hui est devenue presque hors de contrôle avec le nombre de véhicules pour si peu de routes. » Pour lui, s’il faut des solutions immédiates, il faudra accepter qu’elles soient impopulaires.

Barlen Munisami insiste lui aussi sur la nécessité d’un plan cohérent centré sur les transports en commun, et met en garde contre des mesures isolées qui risquent d’être « inefficaces ». D’ailleurs, fait remarquer Chandan Jankee, le modèle singapourien tire précisément sa force de cette cohérence d’ensemble : la contrainte sur l’automobile n’a de sens que si l’alternative collective est à la hauteur.

C’est précisément ce qu’est censé apporter le Land Transport Master Plan du ministre Mahomed. Mais le document n’est pas encore publié, son calendrier reste flou… et pendant ce temps, 86 véhicules supplémentaires continuent chaque jour de s’inscrire dans les statistiques.