Barlen Munusami, ex-sergent de police : «Pourquoi avoir semé le doute dans la tête des gens ?»

La polémique sur l’interdiction du Bluetooth au volant a fait réagir. Le ministre Osman Mahomed a précisé que ces dispositifs ne seront pas sanctionnés. Pour l’ex-sergent Barlen Munusami, cette controverse révèle une mauvaise interprétation légale et impose une réflexion accrue sur la sécurité routière.

Le ministre du Transport a finalement indiqué que le Bluetooth ne serait pas concerné par les sanctions annoncées. Comment analysez-vous cette clarification et les réactions qu’elle a suscitées au sein du public ?
Jamais le Road Traffic Act ni les règlements qui en découlent n’ont stipulé que l’utilisation du Bluetooth est illégale au volant. La confusion semble provenir d’une interprétation de l’article 90 des Construction and Use of Vehicles Regulations 2010, qui fait référence aux termes « hands-free microphone » et « hands-free telephone ».

Que signifient réellement ces termes ? Le hands-free microphone renvoie aux dispositifs permettant de communiquer sans tenir un appareil en main, comme les kits mains libres, avec ou sans fil, tels que les oreillettes. Quant au hands-free telephone, cette disposition visait principalement certaines situations où des usagers, notamment des conducteurs de deux-roues, utilisent un téléphone sans le tenir à la main, par exemple lorsqu’il est intégré à leur casque de sécurité.

Il est important de souligner que les Construction and Use of Vehicles Regulations 2010 ne comportent aucune disposition faisant référence au Bluetooth ou à un système de communication intégré (in-built communication system) dans un véhicule.

Par ailleurs, si l’on se réfère à la section 89 du même règlement, on constate qu’elle traite de l’utilisation des écrans dans les véhicules. Cette disposition interdit au conducteur d’être exposé, directement ou indirectement, à des images susceptibles de le distraire, comme des films, des clips vidéo ou tout autre contenu de divertissement. Toutefois, le règlement prévoit des exceptions lorsque l’écran sert à assister le conducteur, notamment à travers les caméras de recul, les systèmes d’aide à la conduite ou les applications de navigation permettant de guider le véhicule vers sa destination.

À mon avis, les conseillers du ministre du Transport lui ont fourni une interprétation erronée de la réglementation. S’ils avaient examiné attentivement les articles 89 et 90 des Construction and Use of Vehicles Regulations 2010, ils n’auraient probablement pas affirmé que le Bluetooth ou les systèmes de communication intégrés étaient visés par ces dispositions.

Il faut également rappeler que ce règlement est en vigueur depuis 2010. Pendant toutes ces années, cette interprétation n’a jamais été appliquée de cette manière, ni par les autorités ni par la police. Certaines dispositions comportent d’ailleurs des aspects techniques qui rendent leur application complexe sur le terrain.

Le fait que cette question ait été soulevée plus de quinze ans après l’entrée en vigueur du règlement a inévitablement créé une certaine confusion au sein de la population. Les policiers ont naturellement réagi aux déclarations initiales du ministre, ce qui a alimenté les interrogations du public. Toutefois, lorsque le ministre Osman Mahomed est revenu avec des clarifications, cela a permis d’apaiser les inquiétudes et a été accueilli comme un soulagement par de nombreux automobilistes.

D’un point de vue légal, les autorités avaient-elles la possibilité de sanctionner l’utilisation d’un dispositif Bluetooth au volant sans modification préalable du cadre réglementaire existant ?
Encore une fois, l’article 90 des Construction and Use of Vehicles Regulations 2010 ne fait aucune mention du Bluetooth. Il est donc difficile de soutenir, sur le plan juridique, que l’utilisation d’un dispositif Bluetooth est visée par cette disposition.
Si tel avait été le cas, les milliers de véhicules circulant aujourd’hui sur nos routes et équipés de systèmes de communication intégrés (in-built communication systems) auraient dû être concernés depuis longtemps par des restrictions ou des sanctions. Or, cela n’a jamais été le cas.

À mon avis, le ministre a été mal conseillé dans cette affaire. Il lui appartient désormais, en toute transparence et avec humilité, de reconnaître que certaines informations techniques qui lui ont été fournies étaient inexactes. Les déclarations initiales ont créé de la confusion au sein de la population et il est important que les choses soient clarifiées afin de rétablir la confiance du public.

D’un point de vue juridique, lorsqu’une pratique n’est ni interdite ni encadrée explicitement par la loi, on peut considérer qu’il existe un vide juridique (legal vacuum) sur cette question. Dans ce cas précis, puisque le Bluetooth n’est pas mentionné dans la réglementation actuelle, il était difficile de justifier des sanctions fondées spécifiquement sur son utilisation.

Nous constatons d’ailleurs que le Conseil des ministres a décidé d’apporter des précisions législatives afin de confirmer clairement le statut du Bluetooth et d’éviter toute ambiguïté à l’avenir. Cette démarche est positive dans la mesure où elle permettra de lever définitivement les doutes.

Il faut également rappeler que l’utilisation du Bluetooth a toujours été considérée comme étant légale dans la pratique, même si elle n’était pas expressément mentionnée dans la réglementation. Cette technologie est utilisée quotidiennement par des milliers d’automobilistes, notamment pour les appels mains libres ou les applications de navigation telles que Google Maps. Qu’il s’agisse de Mauriciens ou de touristes, ces outils sont devenus indispensables pour se déplacer en toute sécurité et efficacement.

Alors pourquoi avoir semé le doute dans la tête des gens ? Cela est, pour moi, difficile à digérer. 

Selon votre expérience dans les forces de l’ordre, comment la police aurait-elle pu vérifier et prouver qu’un conducteur utilisait effectivement un appareil Bluetooth de manière illégale ?
Lorsqu’une personne conduit tout en parlant, sans tenir de téléphone en main et sans manipuler un appareil visible, il est très compliqué d’établir avec certitude qu’elle est engagée dans une conversation téléphonique. Devant une cour de justice, la preuve doit être solide et objective. Or, une personne pourrait tout aussi bien expliquer qu’elle chantait, répétait un discours, s’entraînait pour un entretien d’embauche ou parlait simplement à elle-même. Les explications possibles sont nombreuses.

Il faut également rappeler que les policiers n’ont pas le droit d’accéder au téléphone portable d’un citoyen ou à son système de communication simplement pour vérifier s’il a reçu ou passé un appel. Les téléphones contiennent des informations personnelles et confidentielles protégées par la loi, notamment en matière de respect de la vie privée.

Dans les cas d’infractions graves, comme certaines enquêtes criminelles, des affaires de fraude ou d’autres délits sérieux, les autorités peuvent, sous réserve des procédures légales appropriées et avec l’autorisation d’un tribunal lorsque cela est requis, obtenir l’accès à certaines données. En revanche, il serait disproportionné de saisir ou d’examiner le téléphone d’un conducteur dans le cadre d’une simple contravention routière.

C’est précisément ce qui rendrait l’application d’une éventuelle interdiction du Bluetooth particulièrement complexe sur le terrain. Sans preuve tangible et observable, il serait difficile pour la police de démontrer qu’une infraction a effectivement été commise.

En revanche, lorsqu’un conducteur utilise un dispositif explicitement visé par la réglementation, comme des oreillettes ou un équipement interdit par la loi, la situation est différente. Dans ce cas, l’infraction peut être constatée visuellement par les forces de l’ordre et les dispositions légales applicables peuvent être invoquées plus facilement.

Cette polémique révèle-t-elle un manque de communication ou de concertation entre les différentes parties concernées avant l’annonce de nouvelles mesures routières ?
Oui, je pense que cette polémique révèle clairement un manque de concertation et, surtout, une mauvaise interprétation du cadre légal avant l’annonce de ces mesures.

Encore une fois, je pense que le ministre a été mal conseillé sur cet aspect précis du dossier. Cela démontre l’importance pour tout décideur public de s’entourer de personnes qui maîtrisent parfaitement la législation concernée avant de faire des déclarations susceptibles d’avoir des conséquences importantes sur le public.

Il faut comprendre que le Road Traffic Act et les règlements qui l’accompagnent constituent un ensemble juridique particulièrement complexe. Au fil des années, de nombreux amendements y ont été apportés afin de s’adapter à l’évolution des technologies, des véhicules et des réalités de la circulation routière. Une personne chargée de conseiller le ministre sur ces questions doit non seulement connaître les dispositions en vigueur, mais également comprendre l’historique des amendements, les raisons qui les ont motivés et l’intention du législateur au moment de leur adoption.

En matière d’interprétation des lois, il ne suffit pas de lire un texte de manière littérale. Les juristes s’appuient sur plusieurs principes d’interprétation reconnus. Parmi eux figurent notamment le mischief rule, qui consiste à identifier le problème ou le mal que la loi cherchait à corriger, le golden rule, qui permet d’éviter des interprétations absurdes, ainsi que le literal rule, qui repose sur le sens ordinaire des mots utilisés dans le texte. Une analyse rigoureuse exige généralement de replacer la disposition dans son contexte et de comprendre l’objectif poursuivi par le législateur avant d’en tirer des conclusions.

Par ailleurs, il faut aussi tenir compte de l’évolution de l’industrie automobile. Les constructeurs investissent des milliards de dollars dans la recherche et le développement de nouvelles technologies destinées à améliorer la sécurité et le confort des conducteurs. Avant d’intégrer des systèmes de communication, de navigation ou de connectivité dans leurs véhicules, ils s’assurent généralement que ces équipements respectent les normes et réglementations applicables dans les différents marchés où les véhicules seront commercialisés.

C’est pourquoi il est difficile d’imaginer qu’une technologie aussi répandue que le Bluetooth, intégrée de série dans une grande partie des véhicules modernes, puisse soudainement être considérée comme illégale sans qu’une disposition législative claire ne le prévoie expressément.

Au-delà du débat sur le Bluetooth, quelles sont aujourd’hui les distractions au volant qui représentent les plus grands dangers sur les routes mauriciennes ?
De manière générale, les spécialistes de la sécurité routière distinguent trois grandes catégories de distractions : les distractions manuelles, visuelles et cognitives.

La distraction manuelle survient lorsqu’un conducteur retire une ou ses deux mains du volant pour effectuer une autre tâche. La distraction visuelle se produit lorsqu’il détourne son regard de la route. Quant à la distraction cognitive, elle intervient lorsque son attention mentale n’est plus entièrement consacrée à la conduite.

L’utilisation d’un téléphone portable tenu en main est particulièrement dangereuse parce qu’elle combine ces trois formes de distraction à la fois. Le conducteur lâche le volant, quitte la route des yeux et concentre son attention sur son appareil. C’est précisément ce cumul de distractions qui explique pourquoi cette infraction est considérée comme particulièrement grave.

En revanche, lorsqu’un conducteur utilise un système mains libres (hands-free), la distraction est essentiellement de nature cognitive. Bien que cette forme de distraction existe bel et bien, elle est généralement considérée comme moins risquée que l’utilisation d’un téléphone tenu en main, puisqu’elle ne mobilise ni les mains ni le regard du conducteur.

Cependant, les distractions ne se limitent pas aux téléphones portables. Des discussions animées ou des disputes avec les passagers peuvent également détourner l’attention du conducteur et affecter sa capacité à réagir rapidement aux dangers de la route. Dans certains cas, la concentration du chauffeur peut être davantage focalisée sur la conversation que sur son environnement de conduite.

Plusieurs études ont également démontré que manger ou boire au volant peut constituer une source de distraction. Les distractions visuelles sont également nombreuses. Certains conducteurs se laissent distraire par des vitrines de magasins, des panneaux publicitaires, un événement sur le bord de la route ou encore par l’observation d’autres usagers. Tout ce qui détourne les yeux de la route, même brièvement, augmente le risque d’accident.

Enfin, il existe aussi des distractions sonores. Une musique diffusée à un volume excessif peut réduire la vigilance du conducteur. 

Quelles mesures devraient être privilégiées pour améliorer la sécurité routière sans créer de confusion auprès des automobilistes et du grand public ?
Pour améliorer durablement la sécurité routière sans créer de confusion auprès des automobilistes, il est essentiel d’adopter une approche équilibrée fondée sur trois piliers : l’éducation, l’ingénierie et l’application de la loi.

Ces trois éléments sont souvent désignés sous l’appellation des « trois E » : Education, Engineering and Enforcement. Il s’agit d’une approche reconnue à l’international en matière de sécurité routière.

Les recherches démontrent qu’une stratégie reposant uniquement sur la répression n’est pas toujours efficace à long terme. Les sanctions ont certes leur importance, mais elles doivent être comprises, acceptées et perçues comme justes par la population. Lorsqu’une mesure est mal expliquée ou apparaît disproportionnée, elle risque de susciter de l’incompréhension, voire de la résistance de la part du public.

C’est pourquoi les autorités doivent veiller à ce que les sanctions soient proportionnées à la gravité des infractions commises. L’objectif ne doit pas être de punir à tout prix, mais plutôt de modifier les comportements et d’encourager une conduite plus responsable.

L’éducation demeure l’un des outils les plus efficaces pour réduire les accidents de la route. Il est essentiel de développer des campagnes de sensibilisation régulières et ciblées afin d’ancrer une véritable culture de la sécurité routière dans la société mauricienne. Ce changement de mentalité doit commencer dès le plus jeune âge et se poursuivre tout au long de la vie des usagers de la route.

La formation constitue également un aspect fondamental. À cet égard, il est important de tirer les leçons des initiatives passées. Des ressources considérables ont été investies dans certains projets de formation, notamment les moto-écoles, mais les résultats escomptés n’ont pas toujours été au rendez-vous en raison de problèmes de conception ou de mise en œuvre.

Or, la situation des motocyclistes mérite une attention particulière. Les utilisateurs de deux-roues figurent parmi les catégories les plus vulnérables sur nos routes et sont souvent surreprésentés dans les statistiques des accidents graves et mortels. Renforcer leur formation et améliorer leur préparation à la conduite devraient donc constituer une priorité nationale.

Enfin, le volet de l’ingénierie ne doit pas être négligé. Cela comprend l’amélioration des infrastructures routières, de la signalisation, de l’éclairage public, des aménagements destinés aux piétons et aux motocyclistes, ainsi que l’intégration de technologies permettant de rendre les routes plus sûres.

En définitive, la sécurité routière ne peut être assurée par la seule répression. Elle repose sur un équilibre entre sensibilisation, formation, infrastructures adaptées et application cohérente de la loi. C’est en combinant ces trois dimensions que Maurice pourra obtenir des résultats durables et réduire efficacement le nombre d’accidents sur ses routes.