Les biens de la State Trading Corporation à travers le monde sont sous la menace d’une saisie, la procédure initiée par Betamax devant la Haute Cour de Karnataka, en Inde, pouvant être reproduite dans d’autres pays. C’est une véritable chasse au trésor qui démarre pour la compagnie dirigée par Veekram Bhunjun.
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Le recours à la Haute Cour de Karnataka a été rendue possible en vertu de la loi en vigueur, à Maurice, sur l’arbitrage international qui, elle-même, est calquée sur la Convention pour la reconnaissance et l’exécution de sentences arbitrales étrangères de 1958 (Convention de New York).
Beaucoup de pays ont ratifié la Convention de New York
Ce qui fait que tous les biens de la State Trading Corporation (STC) peuvent faire l’objet d’une saisie, bien que celle-ci retienne le droit de s’opposer à toute action légale de Betamax. Les cargaisons de farine, de riz ou de blé peuvent aussi être visées par une procédure de saisie du moment qu’elles appartiennent à la STC, selon Penny Hack, avocat d'affaires.
« La clause d’arbitrage dans un contrat stipule, qu’en cas de dispute, celle-ci soit portée devant un corps arbitral au lieu d’une cour étatique. En matière d’arbitrage international, l’International Arbitration Act donne effet à cette clause. Beaucoup de pays ont ratifié la Convention de New York », affirme l'homme de loi.
Et d'expliquer que Betamax peut légalement répéter la même action dans d’autres pays à travers le monde, où la STC possède des biens. « L’action en Inde concerne des produits pétroliers. Mais les cargaisons d’huile, de riz, de farine ou de blé ne sont pas à l’abri non plus », souligne Me Penny Hack.
Un argument repris par Me Jamsheed Peeroo, titulaire d'un doctorat en droit d'arbitrage international et droit international de l'École de droit de la Sorbonne. Ce dernier affirme qu’une sentence arbitrale prend effet sous la Convention de New York qui a été intégrée dans les lois mauriciennes depuis 2001.
L'avocat ajoute que Betamax peut saisir les tribunaux des pays étrangers pour demander un ordre intérimaire ou conservatoire dans le but d’obtenir réparation. « Ce principe de mesure provisoire ou conservatoire existe dans le droit de la plupart des pays. » L'homme de loi est d’avis que même la cargaison commandée par la STC de l’Arabie saoudite peut faire l’objet d’une saisie si Betamax souhaite saisir les autorités compétentes.
Deux régimes d’arbitrage à Maurice
L’arbitrage est loin d’être un phénomène nouveau à Maurice. Son origine remonte à l’introduction des codes napoléoniens dans l’Isle de France sous la colonisation française, soit au 18e siècle.
L’arbitrage était alors régi par le Code de procédure civile, plus précisément sous le chapitre intitulé « clause compromissoire ».
En 2008, Maurice franchit une nouvelle étape. L’International Arbitration Act, promulguée le 25 novembre 2008, entre en vigueur le 1er janvier 2009. La loi est fondée sur la loi-type de la Commission des Nations unies pour le développement du commerce international (CNUDCI).
Cette loi s’applique à l’arbitrage international uniquement et crée un régime nouveau, distinct de l’arbitrage interne qui est régulé par le Code de procédure civile. Ces deux régimes ont été séparés dans le but de promouvoir Maurice comme un centre d’arbitrage par excellence.
C’est dans cette optique que Maurice a transposé, en 2001, en droit interne la Convention pour la reconnaissance et l’exécution de sentences arbitrales étrangères, autrement dit la Convention de New York.
Gel des avoirs : Il existe un précédent à Maurice
La Cour suprême a déjà ordonné le gel des avoirs d’une compagnie, en attendant l’exécution d’une sentence arbitrale. La décision remonte au 12 octobre 2016 et a été émise par l’actuel Senior Puisne Judge Eddy Balancy, agissant en sa capacité de chef juge par intérim, à la demande de la compagnie française TUI France (SAS). Celle-ci avait obtenu, le 4 avril 2016, une sentence arbitrale de la Chambre de commerce de Paris contre Apavou Hotels Ltd. Le groupe hôtelier avait été sommé de payer 2,4 millions d’euros à TUI France (SAS) pour rupture de contrat.
Craignant une vente des actifs du groupe Apavou par son directeur Armand Apavou, TUI France (SAS) avait saisi la juridiction des référés de la Cour suprême, à Maurice, pour obtenir le gel des biens d’Apavou Hotels Ltd.
Le juge David Chan Kan Cheong, siégeant en référé, avait, dans un premier temps, émis un ordre intérimaire, le 6 octobre 2016. Par la suite, cet ordre avait été étendu par le chef juge suppléant au 12 octobre 2016.
TUI France (SAS) avait conclu deux contrats avec le groupe Apavou pour la gestion des hôtels Indian Resorts, Mornea et Moreva, contre le paiement de deux loyers annuels, totalisant 10 850 000 euros. Or, la compagnie française a mis un terme aux deux contrats. C’est ainsi qu’Apavou Hotels Ltd a déclaré un litige et saisi la Chambre de commerce de Paris.
TUI France (SAS) avait retenu les services de l’avocat Jamsheed Peeroo et de l’avoué Dushyant Ramdhur de la firme Appleby.
Distribution dans les stations-service : Les opérateurs rassurent
En moyenne, Maurice consomme 3 300 tonnes de produits pétroliers par jour, soit quelque 1,2 million de tonnes métriques par an. Avec le Pacific Diamond, toujours bloqué au port de Mangalore en Inde, les questions ont fusé sur le stock disponible dans les stations-service et dans les cuves des distributeurs pour assurer un approvisionnement continu. D’autant qu’avec les fêtes de fin d’année, la consommation connaît une hausse. Deux enseignes de stations-service dans le pays jouent la carte de l’apaisement. Leurs responsables balaient d’un revers de main les interrogations sur une rupture de stock.
Sanjay Parashar, MD d’IndianOil Mauritius : «Aucune raison de paniquer»
IndianOil Mauritius compte un réseau de 21 stations-service dans le pays. Sa part de marché avoisine les 13 %. Sanjay Parashar, Managing Director pour le pays, rassure. « Il n’y a aucun doute sur l’approvisionnement. En ce qui nous concerne, nous maintenons toujours des réserves pour alimenter notre réseau. Nous ne faisons face à aucune pénurie. Il n’y aucune raison de paniquer. La State Trading Corporation nous a rassurés que des cargaisons sont en route. Pour ce qui est de la qualité des produits pétroliers, aucune raison de se faire du souci. » IndianOil est partenaire dans le projet du Mer Rouge Oil Storage Terminal. Interrogé sur ces réserves qui devraient être constituées en 2018, Sanjay Parashar précise, d’abord, que le cycle est de 21 -22 jours avec l’arrivée d’une cargaison en temps normal. Avec ces nouvelles cuves, le pays disposerait d’une fourniture de produits pétroliers pour une durée de 40-45 jours.
Ashvin Ramdenee, Distribution Manager à Vivo Energy Mauritius : «Une continuité au-delà de 2017»
Vivo Energy Mauritius assure la distribution dans le réseau de stations-service portant l’enseigne Shell. Avec 48 unités dans le pays, c’est de loin le plus grand revendeur au détail de produits pétroliers. AshivinRamdenee, son Distribution Manager, parle de continuité au-delà de 2017. « La situation n’a entraîné jusqu’ici aucune perturbation dans l’approvisionnement de nos stations-service Shell et pour les opérations marines, aériennes et industrielles. Les cargaisons attendues prochainement vont permettre d’assurer la business continuity en cette période de fin d’année et même au-delà. »
Chronologie de l’affaire Betamax
La résiliation du contrat de Betamax pour l’affrètement de produits pétroliers du port de New Mangalore à celui de Port-Louis pour le compte de la State Trading Corporation (STC) est intimement liée au changement de régime en décembre 2014. Le nouveau gouvernement, dirigé par sir Anerood Jugnauth, estime que Navin Ramgoolam, alors Premier ministre, a privilégié Betamax au profit de l’État mauricien, vu que c’est le Mauritius Shipping Corporation Limited qui fait l’acquisition du tanker.
23 octobre 2007 : La Chambre de Commerce et d’Industrie informe 400 de ses membres que le gouvernement a décidé d’acquérir un tanker et la participation du secteur privé est envisageable.
18 janvier 2008 : Six compagnies privées rencontrent des représentants du ministère des Infrastructures publiques. Veekram Bhunjun y est présent. Il soumet son offre et propose un joint-venture entre Betonix et Executive Ship Management, une firme singapourienne.
15 janvier 2009 : Le projet change de forme. Le joint-venture obtient une letter of award du gouvernement pour l’acquisition d’un tanker sans la moindre contribution financière de l’État mauricien.
6 mai 2009 : Le conseil d'administration de la STC approuve le contrat d’affrètement avec le joint-venture et Betamax est incorporée le même jour.
Septembre 2009 : La STC est invitée par le gouvernement à retenir les services de la firme d’experts-comptables BDO pour évaluer l’offre de Betamax du groupe Bhunjun. BDO est également l’auditeur de Betonix, une filiale du même conglomérat.
27 novembre 2009 : BDO émet un rapport favorable en faveur de Betamax. Le contrat d’affrètement entre la STC et Betamax est signé le même jour.
11 décembre 2014 : L’alliance Lepep détrône Navin Ramgoolam au pouvoir. SAJ devient Premier ministre.
30 janvier 2015 : Le cabinet met fin au contrat d’affrètement de Betamax.
4 février 2015 : La STC informe Betamax qu’elle ne peut plus retenir ses services pour le transport de produits pétroliers.
5 février 2015 : Betamax met en demeure la STC pour lui demander de se conformer aux termes du contrat.
7 février 2015 : Betamax invite la STC à la table des négociations, mais celles-ci échouent.
15 mai 2015 : Betamax initie la procédure d’arbitrage devant le Singapour International Arbitration Centre (SIAC) et réclame des dommages d'USD 170 millions.
30 juin 2015 : Le Dr Michael Pryles est nommé arbitre.
3 septembre 2015 : La STC soulève une objection préliminaire selon laquelle cette affaire relève du droit pénal mauricien et de l’ordre public.
7 octobre 2015 : L’objection préliminaire est rejetée par l’arbitre.
5 juin 2017 : La sentence arbitrale est prononcée en faveur de Betamax. La STC est sommée de payer Rs 4,7 milliards à Betamax.
1er septembre 2017 : La STC conteste la sentence arbitrale devant la Cour suprême de Maurice.
6 septembre 2017 : Betamax fait une demande de procédure d’exécution de la sentence arbitrale.
7 septembre 2017 : Un ordre d’exécution provisoire est émis.
19 septembre 2017 : La STC dépose une motion à la Cour suprême pour contester l’ordre provisoire.
22 septembre 2017 : Les parties se présentent en Cour suprême. Betamax estime que la motion de la STC a été déposée après le délai statutaire de 14 jours. Elle ajoute que l’ordre intérimaire est désormais final. Betamax accepte toutefois de geler l’exécution de la sentence arbitrale, en attendant de surmonter ce différend sur le délai statutaire.
3 octobre 2017 : Les parties retournent en Cour suprême, mais aucun accord n’est trouvé.
30 novembre 2017 : Le Pacific Diamond, battant pavillon libyen et transportant 40 000 tonnes de carburants pour la STC, est bloqué au port de Mangalore, en Inde, sur ordre de la Haute Cour de Karnataka à la suite d'une demande de Betamax.
4 décembre 2017 : Betamax réclame une garantie bancaire d'USD 70 000 à la STC pour retirer sa demande d’injonction.
5 décembre 2017 : La STC refuse de fournir la garantie bancaire.
11 décembre : La demande d’injonction de Betamax sera débattue devant la Haute Cour de Karnataka.
13, 14 et 15 mars 2018 : Débats devant la Cour suprême de Maurice sur le respect du délai statutaire de 14 jours.
Stockage de carburants : un exercice de funambule sans fin
Cela fait des années que la STC doit gérer un stock de carburants qui est en permanence proche de la rupture.
Raison : il n’existe pas de réserves. Si le projet Mer Rouge Oil Storage Terminal – qui devrait fournir un stock minimum – pouvait soulager, une solution aurait pu être dégagée depuis plusieurs années. Sauf qu'il y a eu absence de volonté politique.
Un navire bloqué aurait pu paralyser plusieurs secteurs clés du pays. C’est le scénario qu’a vécu Maurice quand un pétrolier est resté en rade, en Inde, sur ordre de la Haute Cour de Karnataka. Finalement, il aura fallu l’intervention de l'ancien vice-Premier ministre Showkutally Soodhun pour sauver la mise.
Le plus surprenant est que cette situation n’a rien de nouveau : Maurice ne possède pas de stock de carburants en réserve en cas de pénurie, contrairement à la pratique mondiale. Ces risques étant liés à l’approvisionnement, la State Trading Corporation (STC) jongle avec au quotidien, depuis des années.
Pourtant, au ministère de l’Industrie, on explique qu'il y a bien un plan de secours, le fameux Plan B, qui n’offre toutefois aucune garantie. Une source au ministère affirme que, si jamais l'approvisionnement provenant de l'Inde ou du Moyen-Orient est compromis, Maurice pourra toujours se tourner vers des pays amis. Des accords et collaborations qui existent entre le pays et l'Afrique du Sud, les pays de l'Afrique orientale et même avec le Singapour, permettront à Maurice de s'approvisionner provisoirement ou en urgence. Le hic est que les navires mettront du temps pour atteindre Maurice entre les négociations et le départ des pétroliers.
Assurer une réserve de 6 à 12 mois de carburant au pays
Il y a toutefois un autre plan, plus concret celui-là. Il s'agit de Mer Rouge Oil Storage Terminal Company Ltd (MOST), un projet de stockage à Mer-Rouge, regroupant les compagnies pétrolières et la STC. Des cuves seront opérationnelles à partir de mars 2019, souligne-t-on. Ces cuves pourront stocker 25 000 tonnes de carburant. Elles seront aussi utilisées comme réserves pour le pays en cas d'urgence. D'ailleurs, dans sa conférence de presse, le ministre Ashit Gungah a annoncé que le projet serait une première étape vers le stockage de carburant pour assurer une réserve de six mois à un an au pays. Avec ce premier projet, le pays devrait avoir un stock d’environ un mois. Un porte-parole de la MOST rassure.
« Ce terminal viendra répondre à la demande en carburant du pays pour les cinq prochaines années. »
D’anciens directeurs de la STC expliquent que cela fait des années qu’on discute de telles solutions qui devraient être du passé depuis longtemps. « C’est un fait qu’il y a un stock très limité à Maurice, explique Ranjit Soomarooah, ex-directeur. Les retards sont un risque permanent. En 2009 ou 2010, nous avions demandé à l’État d’augmenter le stock. L’option favorisée était que les compagnies pétrolières augmentent leurs capacités. » L’ancien directeur affirme que les négociations ont capoté à cause de désaccords entre les opérateurs eux-mêmes et l’État. « Il était question de parts de marché et de proportions de l’investissement de tout un chacun », révèle Ranjit Soomarooah.
Megh Pillay, un autre ancien directeur de la STC, donne un autre exemple de projet qui a capoté plus récemment.
« La STC est là pour faire des acrobaties et doit superviser les stocks tous les jours pour réussir son exercice de funambule, explique-t-il. Quand j’étais à la STC, il y avait une occasion unique de faire de Maurice un point de ravitaillement pour toute l’Afrique. Les opérateurs étaient d’accord pour venir dans le pays car en évitant Singapour, ils économisent 10 jours de navigation. » Les opérateurs se disaient prêts à investir, selon lui. Megh Pillay a des mots durs pour expliquer l’échec du projet. « Ceux qui peuvent prendre des décisions ne savent pas réfléchir, ceux qui savent réfléchir ne peuvent pas décider. »
L’absence de leadership politique est également citée par Ranjit Soomarooah comme une faille majeure. « Il n’y a pas eu de décisions politiques fortes. Tous les grands pays ont un stock important. Un petit pays, comme les Seychelles, ont 100 jours de stock. Il est grand temps de prendre une décision politique ferme. Les compagnies pétrolières peuvent elles-mêmes investir. »
Approvisionnement de secours : l’histoire se répète
La situation de fourniture de secours n’a rien de nouveau. Ranjit Soomarooah se rappelle d'un épisode similaire en 2006. « La cargaison de carburant avait fait un retard et Maurice avait négocié avec les Seychelles et La Réunion pour s'approvisionner. Il avait fallu de deux jours de négociations, explique-t-il. Toutefois, cela avait coûté Rs 12 millions de plus pour chaque 5 000 tonnes de carburant. » Cela fait partie du danger de la méthode, selon Ranjit Soomarooah. « Affréter un pétrolier engage des coûts additionnels et plus de temps. Il faut effectuer des analyses pour confirmer les spécifications du carburant. »
Megh Pillay souligne aussi que, dans les pays européens, il faut avoir un stock obligatoire de 90 jours. « Pour Maurice, un pays isolé qui dépend de facteurs externes, c’est encore plus important. »
La capacité de stockage des secteurs sensibles
Transport public / véhicules privés
La United Bus Service (UBS) a trois jours de stock de carburant dans ses garages. « Nous recevons du diesel tous les deux jours, parce que nous n’avons que trois à quatre jours de stock », explique une source officielle de la compagnie d’autobus. La UBS utilise 15 000 litres de carburant par jour et 500 000 litres par mois en moyenne.
Megh Pillay, ancien directeur de la STC, estime que le transport public et les propriétaires de véhicules privés seraient les premiers affectés en cas de rupture de stock. « La nouvelle s’ébruiterait facilement et les automobilistes, qui attendraient normalement un lundi matin pour faire le plein, le feraient dès le vendredi. Cela accélérerait la rupture de stock et provoquerait une pénurie artificielle. » Un scénario qui s’était déjà produit dans le passé en pleine période du Maha Shivratree.
Aviation
Ce sont les consortiums JIP et JUHI, regroupant tous les opérateurs présents sur le territoire mauricien, qui gèrent le carburant utilisé par les avions. Des cuves de stockage existent dans la zone aéroportuaire et dans le port. Le secteur est moins vulnérable pour diverses raisons. D’abord, les consortiums disposent de trois réservoirs de 6 000 m3 pouvant assurer la fourniture sur 13 ou 14 jours. Même en cas de rupture, les avions transportent généralement assez de carburant pour atterrir dans un aéroport alternatif. S’ils ne peuvent se ravitailler à Plaisance, ils peuvent faire le détour par un aéroport voisin, comme La Réunion, avant de reprendre son vol. C’est ce que les avions d’Air France avaient fait lors de la grève des employés de l’aéroport de Roland Garros en venant s’approvisionner à Maurice.
Électricité
Grâce à la Tank Farm de Bain-des-Dames, le Central Electricity Board (CEB) est tranquille en cas de pénurie. Shamshir Mukoon, directeur général par interim, explique : « Le stock que nous avons déjà peut facilement durer jusqu’à la mi-janvier. Avec le cargo qui arrive le 11 décembre, on peut assurer jusqu’en février. On a toujours une politique de sécurité à ce niveau. » Les cuves de Bain-des-Dames sont remplies, assure Shamshir Mukoon. Ce qui fournit le CEB en pratiquement deux mois de stock d’huile lourde, utilisée dans la production d’électricité.
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